据《经济观察网》，部分地区货拉拉司机在 11 月 16 日到 18 日暂停接单三天，以表达对平台调整计费规则、导致司机到手金额缩水的不满。
综合市场消息，本次货拉拉平台司机对货拉拉的不满主要集中在三点：运价不透明、开通平台会员无抽成变成抽成、强制张贴车身 “货拉拉” 拉花。期间（17 日），交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室约谈货拉拉，指其 “存在多重收费、压价竞争、拖欠货车司机运费等问题”。
据久谦中台的资料，货拉拉是国内最大同城快运平台（以送货 100 公斤到 3 吨的标准大致分类），今年 3 月的日均完单量在 50 万到 60 万单之间，较 2021 年 12 月少 10% 左右。
货拉拉至少在 20 座城市与滴滴货运就同城货运业务直接竞争。今年 6 月赴港 IPO 的快狗打车主营这块业务。
与 “运力是核心” 的打车平台不同，货运平台的关键是托运人（客户）。两类平台间最明显的区别是，货运没有明显的高峰时段，需求也相对没那么即时，对司机密度要求较低；另一方面，货运服务更难标准化，涉及货物类型、大小重量等等，需要跟司机交涉更多，因此托运人一般看重服务质量、更依赖平台，也相对能形成壁垒。
平台的托运人（订单）越多，越能吸引司机，也更能通过规则来管理司机行为，反过来又有利于托运人留存。快狗也在招股书里承认其业务成功主要依赖于 “托运人规模”，然后才是 “司机”。还提到为了应对竞争，加大了对托运人的订单补贴。
在资金有限的情况下，加大托运人补贴意味着司机的补贴极有可能减少。久谦中台的访谈纪要显示，货拉拉今年对货主维持去年的补贴比例，对司机是降低会员费、但全体抽成 —— 即前述司机不满平台的要点之一。
有货拉拉司机抱怨如果不买会员（最高等级会员年费 729 元，如果新司机还有 375 元加盟费和 1000 元押金），每天只能接两单。买了会员以后，抽成比例根据会员登记动态调整。
有司机在新浪旗下的黑猫投诉平台说，“货拉拉干了第三周，就已经抢不到好单，价钱高点的、100 元以上单子，一单中不了。50 元以上也中不了，只能抢到没人抢的起步价”。
行业下行叠加复杂的疫情，使得司机群体比往年相对更难营生，与平台积累的矛盾被摆到台上。以广东为例，今年全省公路货运量月度增速一直都是负数。快狗半年报数据显示上半年全国日均只有 6 万多单，预计下半年影响更大。（龚方毅）
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