图片来源@视觉中国
文｜车圈能见度
“汽车的软件和硬件必须出自同一只手。”“同中国脱钩，就是同增长和技术进一步脱钩。”
这两句话均出自今年7月离职的前大众集团CEO迪斯之口，阐述了两个观点：一是要把软件“灵魂”也掌握在自己手中；二是要死守中国市场，中国在技术上将推动整个世界。
在带领大众集团转型的道路上，迪斯走得很坚定，却没有走到最后。转身，他的继任者便将“灵魂”送到了外人手中，好在这只外人之手来自中国。
不久前，大众集团宣布旗下软件公司CARIAD计划投资约24亿欧元，与国内本土智能计算平台提供商“地平线”成立合资企业，共同开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，该项目交易预计在2023年上半年完成。
24亿欧元，约合人民币168.8亿元，一举创下大众入华40年来的最大单笔投资纪录，并且对象还是一个成立仅7年的创业公司，可以说是需要很大的勇气和信念的。
但细想之下，这也是大众不得不迈出的一步。此前因软件系统问题，大众旗下多个车型被迫推迟上市。而在中国市场，2021年销量同比大跌14.1%，今年前三季度仍未止跌，同比下降7.5%。
身处电动化、智能化大变革时代，大众这个燃油车时代的“王者”显然已经掉队，再不追赶就晚了。
01 技术赶不上形势
随着“软件定义汽车”逐渐成为共识，大家要的汽车已经不单单只是代步工具，而是“轮子上的计算机”。
大众当然也知道这一点。早前迪斯在接受采访时曾表示，“（汽车）差异化、竞争力和客户体验的90%将取决于软件。设计、性能、品牌形象和营销都将发挥作用，但软件在整合中才真正占主导地位。”
他也曾对特斯拉软硬件全栈自研的模式非常认可，曾公开表示，为了实现最佳性能，大众计划自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。
道理都懂，要做到却很难。最典型的例子就是2019年的ID.3延迟交付事件。2019年9月，大众汽车正式发布了ID.3，这是其ID家族的首款车型，是在大众MEB平台下生产的纯电动车型。ID.3原计划2020年年中上市交付，线上预售火爆到一度致使官网宕机。
然而，据报道，由于软件基本架构开发得“太仓促”，存在大量漏洞，导致ID.3延迟交付数月。当时还有内部工厂照片流出，ID.3因为无法OTA在线升级，而不得不大规模手动线下升级。这也让大众被打上了“软件能力差”的标签。
因此大众决定补短板，投入了大量的人力、物力来强化软件研发实力。最直接的就是在2020年成立软件事业部（Car.Software Organisation），由迪斯一手倡导筹建，目的是打造一款自主研发的车载操作系统VW.OS，在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上，并定下至少要实现60%的软件功能自主研发的目标。
后来该部门从大众集团内部分割出来，开始独立运营，更名为CARIAD，其软件预算增至270亿欧元，并且成立了多处子公司，包括2022年4月成立的中国子公司。
结果CARIAD成立后，研发进度也被曝不及预期。今年7月，有报道称，由于大众汽车集团软件开发部门开发延迟，导致保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型延期发布，宾利到2030年只销售电池动力汽车的计划也令人怀疑将受到影响。
一朝天子一朝臣。9月，大众集团新CEO奥博穆上任后，虽然没有改变大众向“软件驱动的出行服务商”转型的大方向，但他明显比迪斯要保守很多，不再坚持软件自研，而是对于与外部合作持更开放的态度。
奥博穆此前曾公开表示，“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”这也就为此次与地平线的合作奠定了基础。
02 电动化转型不顺
与智能化相辅相成的当然是电动化，二者是互相促进的关系。迪斯曾定下目标：2025年，超越特斯拉，成为全球最大的电动车企。新上任的奥博穆也对前任的电动汽车战略表示支持，将加速向电动汽车转型，不对大众电动路线做出任何战略转变。
不过，受到智能座舱体验一般、辅助驾驶能力不足等软件短板的“拖累”，在电动化方面，大众集团目前的成绩单远跟不上野心。
以2021年为例。大众集团在全球范围内交付了36.9万辆新能源车，同比增长73%。其中纯电车型达26.3万辆。虽然创下了自身的纪录，但和特斯拉、比亚迪等相比，仍然差一大截。
根据CleanTechnica数据显示，2021年特斯拉一家的销量就占所有新能源汽车总销量的14.4%，第二名是比亚迪，第三名是上汽通用五菱，大众集团只排在第四。
在中国这个全球最大的电动车市场，大众的销量也明显落后。乘联会数据显示，去年新能源汽车零售销量前十名榜单中，特斯拉占了2款，比亚迪有3款，榜单上同时还有中国的新势力品牌理想汽车，却独独不见大众的身影。
再来重点看下被大众寄予厚望的ID.系列纯电动车。自上市以来，车机问题频发，已暴露出来的问题包括行驶过程中中控屏出现黑屏、车载导航行驶过程中突然弹出广告等，这让ID.系列在中国销售情况不够理想。
2021年全年，大众ID.家族5款车型在华共计销量70625辆，不及集团高层最初定下的8万至10万辆的目标。
而今年9月，上汽大众ID.系列3款车还都呈现了环比大幅下滑趋势，大众ID.3销量从8月的2600多辆跌到977辆；ID.6X在8月售出了1300多辆，9月就只有474辆；ID.4X则从8月的4400多辆一下子降到2049辆。
乘联会统计的今年前三季度新能源车销量榜中，ID.系列仅有一汽大众的ID.4 CROZZ出现在榜单上，以35388辆的销量排在第13位，而特斯拉Model Y销量直接逼近22万辆，包括零跑C11、蔚来ES6、哪吒U、理想ONE等新势力车型也都排在其之前。可以说，在主打智能化的新势力面前，大众也只有眨巴眼的份儿。
按照大众此前的计划，到2023年，ID.系列车型累计产量将达到100万辆；到2028年将在全球推出约70款电动车型，全球总销量计划达2200万辆，其中一半以上将来自中国市场。
“我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为NEW AUTO的新世界里，等待我们的是之前从未经历过的战争。”这是迪斯还在任时曾对团队说的话。的确，在汽车行业大变革浪潮中，想要追赶上特斯拉，实现目标，大众还需要作出改变。
03 为什么是地平线？
很显然，面对中国市场，大众集团为了改变迈出的第一个大步，就是与中国企业共同开发软件系统。
今年初就有消息传出，说大众集团有意收购华为相关汽车业务资产。后来大众中国方面表示，与华为确实有过商讨，但当前没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。
没想到，最后花落中国自动驾驶新创企业“地平线”。至于双方怎么合作，大众集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德透露，一是投资10亿美元成为地平线的关键战略合作伙伴，深度参与到地平线的长期技术创新和业务发展中；二是成立合资公司，此项投资约13亿欧元。
其中，合资公司将在中国本土打造一个面向本地化市场的专有软件供应商，推动大众集团产品的高级辅助驾驶和自动驾驶系统开发。当然双方的合资公司由大众来主导，大众子公司CARIAD将持股60%。
为什么会选中地平线？大众官方将地平线称为“高效能智能驾驶计算平台的头部企业”。
资料显示，地平线成立于2015年，主要研发硬件计算平台以及开放易用的软件开发工具。创始人余凯是人工智能专家，创业之前，曾任百度深度学习研究院常务副院长，领导包括人工智能、自动驾驶、语音识别在内的多项业务。
虽然年轻，智能芯片产品2020年才开始前装量产，但凭借性能和成本优势，目前已同奥迪、比亚迪、长安、长城、东风、广汽、红旗、理想、奇瑞、上汽、哪吒、吉利等多家主机厂达成合作。已公布搭载地平线征程芯片的有长安UNI-T、广汽埃安AION Y、东风岚图FREE、2021款理想ONE、哪吒U·智、吉利博越L、理想L8等车型。
“地平线是我们第一选择。”CARIAD中国子公司CEO常青在接受采访时直言，这种选择基于技术和文化背景两方面的考量，地平线具有大众所需的技术储备和商业化经验，且创始团队也有着国际化的教育背景和价值观。
贝瑞德也说，此次合作对大众推进自动驾驶技术的发展意义重大，“因为对于中国消费者的需求而言，智能网联汽车需要具备自动驾驶功能，我们要在这一领域做好充分的准备和布局。”
只是地平线这个中国自动驾驶“新贵”就能让大众在中国实现破局吗？答案是不确定的。特斯拉、福特等也都在国内有了本土的软件研发团队，在可预见的未来，仍是场“恶战”。
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