今天，中国东方航空作为国产大飞机C919的全球首家用户，正式接收编号为B-919A的全球首架飞机，迈出市场运营的关键“第一步”，并有望最早于2023年春投入商业载客运营。
C919首架机交付是继C919获颁中国民航局型号合格证后，我国大飞机事业征程上的又一重要里程碑，意味着历经几代人的努力，我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。
东方航空曾在2022年半年报中披露，今年下半年将引进1架C919，已预告了年底的交付，而明年还将再引进4架。
视频来源：@中国东方航空
此前，中国东航董秘汪健在三季度线上业绩说明会上已经透露，预计2023年上半年在完成民航局有关规章要求后，C919就将投入商业运营。
中国商飞ARJ21原副总设计师周济生曾分析说，飞机交付后，其间还需要AEG（飞机运行审定小组）评审，用来评估飞机、营运人、产品支援和客户服务是否达到了投入商业飞行的条件。以ARJ21为例，AEG评审大约进行了半年，成熟的飞机制造商一般在3个月内完成。
除此之外，航空公司在接收C919后，还要通过针对新飞机的补充运行合格审定，比如航线验证等，才能正式商业载客。
安全可靠性不输波音空客
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，重点满足国内外大运量和中运量市场需求，座级158-168座，航程4075-5555公里，直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下，C919目录单价比两个竞争对手更低。
长期以来，全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上，这个比率将高达100%。
C919大型客机于2007年立项，2017年首飞，2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证，于2022年底交付首架飞机。15年来，我国成功探索出一条中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化的发展路子，培养出一支大飞机人才队伍，取得了丰硕成果。
图源：央视新闻客户端
早在2017年5月首飞成功后，就有媒体报道称，C919还要进行729个科目的试飞，预计飞行4200小时、2282架次，才能完成试飞取证任务。
公开资料显示，自首飞后的5年间，6架C919试飞飞机分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番以及敦煌等地进行了试飞取证工作，全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温、高寒等科目试飞。直到今年8月1日，正式完成取证试飞。
长时间的试飞验证，也间接回应了外界对于C919安全性的关切。同济大学航空与力学学院教授沈海军曾坦言，C919已通过中国民航局的适航认证，这说明在安全可靠性方面，C919并不输竞争对手空客A320Neo和波音B737Max，老百姓要对国产大飞机有信心。
2015年11月2日，C919大型客机首架机总装下线
“绝不是简单拼接”
C919的国产化率一直备受关注，甚至还引起过争议：即采用不少非国产零部件的C919，到底能不能被称为国产大飞机。
实际上，在C919项目启动之初，考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有研制过民用“大飞机”，中国商飞内部保守估计，C919的国产化率大于10%即可。但令人惊讶的是，到2015年交付下线时，C919实现了近60%的国产化率，并拿到570架订单。如今7年过去，C919已拥有累计28家客户815架订单。
其实在研发模式上，不仅是中国商飞，波音与空客采用的也是“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，制造商进行总体设计与集成。毕竟，民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到数十万个零部件，不可能由一家甚至一国包办，只能通过国际合作，采用大量的国外供应商系统也十分正常。
事实上，仅仅将大量零件组装起来，本身难度就已很高。中国商飞首席科学家吴光辉曾透露，C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联，就取决于飞机的设计方案，中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。
2014年7月，C919大型客机首架机机头部段在成都下线
他还曾表示，C919的供应商来自全球，其中不乏同样为空客和波音的供应商，而需要什么样的零部件，对其有怎样的技术要求，这是由中国商飞决定的，“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”
根据公开资料，在大飞机制造中，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统等部分。而C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电提供。
但在严峻的外部形势下，国内有不少关注航空领域的网友担忧，采用美合资企业生产的发动机，若美国进行出口管制，将给C919未来的量产交付带来巨大影响。
这种担忧无可厚非，而C919也并非没有发动机“备胎”。长城证券在2019年12月的研报中称，中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A，推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机设计工作，正在开展零部件试制和试验工作，预计于2025年服役。
CJ-1000A发动机金属模型 图源：长城证券研报
2020年6月，《中国青年报》报道称，C919在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分，选择了两条路——一是国外原厂，国内合资；二是原装进口，到一定程度实现部分国产，最终实现全部国产。
但国产化率过高，对C919这种商业飞机项目来说是否最为有利，仍具争议。
今年8月，《经济日报》发文指出，国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”，产业链长，附加值高，“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发，采用“主制造商+供应商”模式生产，我们已将项目主导权掌控在手。
C919市场空间有多大？
2019年3月，波音737MAX因连续坠机事件停飞后，时任美国财长姆努钦称，这至少将影响美国GDP一千多亿美元。而波音在华业务也基本停滞，三年共交付给中国8架飞机。
此后在今年7月，中国三大航宣布采购292架空客A320neo系列飞机，合计金额约2500亿人民币。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单。
不难看出，在之前的全球大飞机市场中，波音以外就是空客，空客以外就是波音，别无选择。但在C919拿到适航证后，这个二选一的局面即将被打破，三选一有望成为现实。
此前有航空业内人士指出，C919属于后起之秀，采用的都是近年来的新技术、新材料，从安全性、气动性、风洞试验等角度来说，都要比传统型的波音737和空客A320更具优势。中国商飞预研总师杨志刚也曾提到，C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。
那么，作为中国首款自主研发的大飞机，C919的未来想象空间到底有多大？
《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》预计，未来二十年全球将有超过41429架新机交付，价值约6.1万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中，中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。
中泰证券研报则预计，到2040年中国平均每年将新增客机418架，其中单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率达1/3，则未来20年C919每年销量约104架；按照每架6.53亿人民币计算，则C919平均年销售额约679.1亿元。
C919飞机和竞争对手目录价格对比
除了助推中国商飞自身的业绩外，大飞机产业对中国航空产业链条的影响更加明显。
近期，有机构整理了目前中国商飞供应商中的国内企业，其中关联的上市公司有35家，总市值超过1.1万亿元。有券商估算，C919未来将对中国航空产业带来约68%的增量。
C919承制单位-根据产业链划分（点击可放大） 图源：中泰证券2022年7月研报
实际上，C919的目光也并不只局限于国内，中国商飞已为C919向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请，为潜在的出口订单做准备，并获得了欧洲航空安全局（EASA）的受理。
市场普遍预计，EASA与中国民航局的互认颁证相对会更快。飞机大量部件选用了欧美最新技术货架产品，这也有利于适航取证，比如发动机LEAP-1C就是法国主导研制生产的，C919的成功欧洲也得益良多。
美国的情况相对复杂一些。美国航空工业发达，国外商用飞机进入美国本就困难重重，鉴于美国现在的国内氛围，C919又是波音737的直接竞争者，“好事多磨”的可能性很大。不过航程也决定了C919不可能从中国直飞美国，近期有没有美国的适航证意义并不大。
观察者网专栏作者张仲麟也撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
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