撰文/ 吴 静编辑/ 张 南设计/ 赵昊然
当造车新势力二季度财报陆续公布，诸如“理想卖一辆亏2.3万元”，“小鹏卖一辆亏损超6万元”，“蔚来卖一辆亏损超10万元”此类的字眼便常见诸报端。
造车新势力的盈利困境再次被放置在聚光灯下，造车多年但仍难逃亏损让人不禁疑惑，这些造车新势力们实现盈利到底还要多久？
并非没有参照。
特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉实现营收315.36亿美元，同比增加28%；美国通用会计准则（GAAP）下归属于普通股东净利润为7.21亿美元，由2019年亏损8.62亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。
这一年，特斯拉全年累计销量为49.95万辆，基本实现了50万辆的年度销量目标。而这个数字，相当于每天卖出1368辆新车。
优秀如特斯拉，实现盈利也并非只在旦夕间。但毫无疑问，规模仍是加速盈利的关键。
2020年下半年，新能源私人消费市场正式启动，彼时的新能源汽车市场呈现高低两端大，中间小的“哑铃型”结构，因为定位中高端，所以在新能源市场爆发的早期，“蔚小理”一直占据造车新势力榜单前三。
“从2021年下半年开始，中端市场出现有力度的启动。”9月4日，在第十届轩辕奖启动会上，轩辕奖评委、国家信心中心副主任徐长明如此表示。这也意味着，新能源车市场真正开始从“哑铃型”向“纺锤形”转变，当“蔚小理”在新能源市场独领风骚的时代过去，这三家新势力车企销量排名下滑或许正是商业规律使然。
2022年是“蔚小理”成立的第8个年头。8年间，他们经历高峰，也越过低谷，当成功跨越生死线，规模也逐渐成为他们盈利的下一道坎。
传统势力反攻
9月1日，国内各新能源车企纷纷晒出8月交付成绩单。曾经备受瞩目的“造车三剑客”竟然成了被唱衰的对象。
近两年，造车新势力在市场上突飞猛进，尤其是以“蔚小理”为代表的新创车企，他们各自凭借高端品牌形象、智能化基因和对产品的独到理解在中国汽车市场站稳脚跟。在此背景下，传统车企自己的焦虑和急迫转型也被映衬地更加突出。
情况正在发生改变。在新能源加速渗透的当下，过去造车新势力一枝独秀的局面也开始朝新势力和传统势力百花齐放转变。
这依然无法改变蔚小理的开创性意义。
“他改变了我们很多东西，你不得不去敬畏他。很多新东西你不敢用他敢用，无形中他会带动你，你不敢想的应用场景他敢想，也带动你。如果没有新造车势力前仆后继去努力，换道超车几乎不可能。你等着传统车企跟大众、丰田抗衡，让丰田改变原来的混动战略，加入纯电动大军，这是不可能的，只有新造车势力才可能。”一位来自传统头部车企的轩辕之学导师在授课时如此评价道。
以蔚来汽车为例，在高端纯电市场，蔚来继续站稳头部。数据显示，今年1-7月，30万元以上高端品牌纯电乘用车市场中，蔚来市占率达25.4%，位居前二；7月单月市占率达40.1%，位居第一。高端品牌全市场销量排行中，蔚来排名前十。
幸福都是相似的，烦恼却各有不同。通过二季度财报，我们也看到了蔚小理的不同焦虑。
蔚来：最高的营收VS最大的亏损
今年二季度，蔚来汽车创下最高的营收，但其亏损也达到历史新高。
数据显示，今年二季度“蔚小理”分别为25059、34422、28687辆。凭借最少的销量录得最高的营收，这也是蔚来季度营收首次突破102.9亿元，实现同比增长21.8%，创单季新高，这得益于蔚来旗下较高的产品定位和售价。
该季度蔚来的经营亏损为28.45亿元，归属于蔚来普通股股东的净亏损为27.45亿元，同比增长316.4%、环比增长50.4%。
居高不下的成本一直是蔚来备受争议的焦点。
成本高企一方面是源于巨额的研发投入。今年二季度，蔚来研发投入为21.5亿元，同比增长143.2%，环比增长22.0%，创单季新高，且远高于小鹏的12.65亿元和理想的15.3亿元。
相比小鹏和理想，蔚来有着最为丰富的产品线，这无疑会带来了销量增长，但也同时进一步推高了成本。
“随着基于NT2.0平台打造的ET7，ES7和ET5的陆续交付和爬产，以及ES8、ES6、EC6的2022款升级，我们相信整车交付量将在下半年迎来强劲增长。”蔚来汽车创始人、CEO李斌预计，2022年第三季度蔚来汽车总交付量为31000-33000辆。这也是蔚来单季度最高交付指引，超过小鹏的29000-31000辆和理想的27000-29000辆。
粗略估算，3季度蔚来单车型平均交付大概维持在5000辆水平，至少在短期内，蔚来通过规模化分摊成本的压力依然巨大。另外，今年2季度，蔚来汽车毛利率为16.7%，相对2021年的20.1%有所下滑。
成本高企另一方面是源于在用户体验和换电基础设施的巨额投入。数据显示，蔚来二季度销售及管理费用为22.82亿元，远超小鹏的16.65亿元和理想的13.3亿元。
蔚来的渠道网络也是“蔚小理”阵营中数量最多的。数据显示，蔚来汽车已建成395家蔚来中心和蔚来空间，覆盖城市149个；已建成263家蔚来服务和交付中心，覆盖城市151个。截至2022年6月30日，小鹏汽车销售网络包括388间门店，覆盖142个城市。
因为旗下产品线单一，理想汽车的开店步伐在蔚小理阵营中也最为稳健。截至2022年7月31日，理想汽车拥有259家零售中心，覆盖118个城市，并于226个城市运营311家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。
理想：最高的汽车利润率VS最快的停产
与蔚来的“车海战术”不同，理想专注聚焦一款或几款产品的做法近乎极端。近日，一条#客服回应理想ONE（参数丨图片）将停产#的热搜再次将理想汽车推至风口浪尖。外界几乎没有料到，这款成就理想汽车的理想之作理想ONE在诞生4年累计销售近20万辆后便迎来生命周期的终局。
一边宣布停产，另一边理想ONE直接降价促销优惠2万，这直接引发老车主投诉和集体维权，也引来诸多媒体的口诛笔伐。有媒体甚至直言表示，理想汽车是500万以内“最强韭菜收割机”。
对此，理想的官方回应是：“理想汽车将在2022年11月发布理想L8，并将在当月开始交付。理想L8是理想ONE的换代产品，后续会以理想L8销售为主，理想ONE会逐步退出生产线。关于理想ONE降价2万，是近期的促销政策，不是降价。”
从传统车企的观点来看，停产这样一款成就诸多销量奇迹的车型着实有些遗憾，但无论从企业战略还是现实来看，这或许也是最好的选择。
在2021年财务业绩财报电话会上，李想表示，“十年之后再看自己的能力，希望能够做成苹果公司一样的水准。”他还强调表示，理想汽车的战略特点是专注。
除了与L9可能带来的相互蚕食，理想ONE如果保留几乎完全是与L8展开正面竞争。在专注的战略原则下，理想当然不希望企业产品内耗的发生。
今年8月，理想ONE终端销量录得4571辆，直接腰斩。“我们在给出第三季度指引的时候，已经注意到了理想ONE订单数量的放缓。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠坦言，“当顾客到店试乘试驾理想L9后，有些本计划购买理想ONE车型的顾客，最后选择了理想L9，尤其是对于购车预算相对灵活的顾客。”
停产理想ONE并非没有预兆。8月15日，理想汽车CEO李想在微博回复网友评论，“等L8的现阶段就别买ONE了”。
今年二季度，理想汽车总营收87.3亿元，同比增长73.3%。经营亏损则为9.78亿元，同比增长82.6%，净亏损为6.4亿元，同比增长172.2%。此外，理想汽车车辆毛利率为21.2%，位列“蔚小理”阵营第一，远超蔚来的16.7%和小鹏的9.1%。
直接壮士断腕砍掉这么一款利润率超高的车型，理想对L8的信心可见一斑。
小鹏：最高的销量 VS最低的营收和汽车利润率
源于大众的产品定位，小鹏汽车销量最高但总营收和整车毛利润均垫底。
今年前8月，小鹏凭借90085辆的销量成绩超过蔚来（71556辆）和理想（75396辆），位列“蔚小理”阵营第一。此前，小鹏汽车表示，“2021年实际交付汽车9.8万辆，超出原计划的9万辆目标；2022年计划整体交付25万辆，并向30万辆冲击”。从目前来看，小鹏大概率完不成今年的销量目标。
今年二季度，小鹏汽车总营收为人民币74.36亿元，同比增长97.7%。汽车利润率为9.1%，相较而言，2021年同期为11.0%，而2022年第一季度为10.4%，今年上半年，小鹏的汽车利润率呈下降趋势。可以看到，无论是营收还是汽车利润率都远低于同时期的蔚来和理想。
小鹏汽车管理层在业绩会上解释称，主要是因为二季度电池原材料成本上涨，此外，由于二季度产品结构受到影响，才使得毛利率缩小。小鹏认为随着P7交付量的提升，以及G9在10月份开始交付后，Q3毛利率会比Q2有所提升。“应该和第一季度相等或非常接近第一季度的毛利率水平”。
新车G9被寄予厚望。“我相信G9将会是‘50万元以内最好的SUV’，并且成为中大型SUV市场最热销的车型之一。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏如是表示。
由于毛利下降及经营费用增加，今年二季度小鹏经营亏损为20.91亿元，相较而言，2021年同期的14.43亿元和2022年第一季度的19.20亿元，小鹏的亏损同样也在进一步加大。
源于销售网络扩大与相关人员成本以及特许经营店销售佣金增加，小鹏二季度销售、一般及行政费用和研发费用也同步上涨至16.65亿元，较2021年同期的人民币10.31亿元增长61.5%。
随着研发人员增加导致雇员薪酬增加，以及与开发支持未来收入增长的新车型开支增加，二季度小鹏研发开支为12.65亿元，较2021年同期的8.64亿元增长46.5%，以及较2022年第一季度的12.21亿元增加3.6%。
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