【文/观察者网 李泽西】
广汽和荷兰车企斯特兰蒂斯（Stellantis）的合资公司广汽菲克上个月宣布将向法院申请破产；在连续五年产能下滑后，终于“放弃挣扎”了。而据英国汽车市场调查公司“LMC Automotive”的数据，在汽车行业整体面临产能严重过剩的背景下，斯特兰蒂斯或将不是唯一被迫在中国停产的外企。
“LMC Automotive”数据显示，从2017年至今，斯特兰蒂斯在华产能利用率从43%骤降至13%。而广汽菲克所产的吉普年销量更是从2017年的22.2万辆降至2021年的2万辆，2022年更是多次月度销量一辆或零辆。广汽菲克破产后，斯特兰蒂斯在华业务仅剩标致和雪铁龙；不过，斯特兰蒂斯集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）在10月18日表示，可能会彻底停止在中国生产汽车。
“LMC Automotive”：外国车企产能利用率（图源：“路透社”）
斯特兰蒂斯可能步铃木汽车的后尘。2018年，铃木宣布终止与长安汽车的合资关系，退出中国汽车市场，专注印度市场。当时，人民网评论称，铃木在迅速发展的汽车市场面前，对市场需求把控的失误，以及对新能源技术储备的不足，是其退出中国背后的两大因素。不过，4年以后，失误和不足似乎不能完全归咎于铃木自己的过错，而是较早反应出了行业内更广泛的难处。
在铃木和（可能的）斯特兰蒂斯之后，下一个撤出中国市场的会是谁？现代汽车的产能利用率仅16%，过剩程度仅次于斯特兰蒂斯；三菱汽车的产能利用率从2017年的81%下滑至今年的28%，下滑幅度最大；而福特的产能利用率也从2017年的71%下滑至今年的25%。除了本田和宝马，其他过去五年持续在华生产的企业均呈现产能利用率下降趋势。
据路透社报道，前克莱斯勒高管比尔·鲁索（Bill Russo）表示，中国的市场在过去的五年间发生了决定性的变化，外国公司本可靠着自己的外国品牌“躺赢”，但现在需面临一个更公平的竞争环境。
他认为，在公平的竞争环境下，中国的汽车企业目前实际上更有优势，因为他们比外国公司更快投资电动汽车。
乘联会秘书长崔东树也告诉观察者网，电动汽车政策优惠和燃油车市场极速萎缩，正在推动行业的快速变革。许多中国的电动汽车企业近年异军突起，目前大约每卖十辆车就有三辆新能源汽车。而在“正确的时候出现在正确的地方”的特斯拉，也得益于这一趋势，成为所有外国大型车企中产能利用率最高的企业。
不过，放眼整个国内汽车行业，产能过剩的问题似乎不只是显现于外企。2017年，产能利用率为66.55%，已经算整体产能过剩了，但截至2021年，这一比例下降至52.47%。期间单年度最大幅下降出现于2019年，受经济增长放缓、出台新的排放规定以及削减购车补贴，汽车产能利用率跌至53.74%。
蔚来汽车合肥工厂
而据“中国电子信息产业发展研究院”的估算，如果不只看新能源汽车的行业龙头，将目光放眼整个行业，新能源汽车2020年产能利用率仅5.1%，产能过剩问题比燃油汽车企业还要严重。近年新增的产能，显然是假设新能源汽车行业未来的持续发展，但是也自然带来了一定的风险。近日，工信部和市监总局发布通知，力图避免锂电池产业链供应链应“低水平同质化发展和恶性竞争”。
不过，撤出中国的企业，并没有决定放弃中国的市场，而是企图将利润空间更高的汽车销售回中国；斯特兰蒂斯的CEO唐唯实表示，计划转为“将欧美工厂制造的（玛莎拉蒂和吉普）汽车出口到中国”。唐唯实此前曾说，“没有车企能承受得起不在中国的损失”；毕竟，中国汽车市场依然是全球第一大市场。
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