导读：蔚来刚刚公布2022年2季度财报，比去年高出5倍的净亏损以及在新势力企业中跌出前三的销量，似乎展现出蔚来在新势力赛道的边缘化。但从去年ET5新车上市时表现出的急迫，到如今电话财报会议上的信心满满，蔚来创始人李斌的变化，却让人感受到用技术“出弯”的蔚来，似乎又要回到消费者的视野当中了。
（文/张家栋 编辑/周远方）
头部新势力们正在电动化赛道中跑出差距。
8月底的成都车展上，蔚来公布了ET5的锁单和交付日期。尽管蔚来没有正式披露ET5的订单状况，但不少蔚来的一线销售人员基于全国网点的订单数推测，ET5的累计订单或接近20万辆。
对近期月销量在1万辆左右徘徊的蔚来来说，这显然是一项重大利好。自ET7上市后的一年多时间以来，蔚来的销量始终没能再向前一步。从去年“蔚小理”的洗牌，到今年哪吒、零跑的陆续加速，作为国内新势力起步最早的企业之一，蔚来似乎开始掉队。
销量掉队，赛道领跑？
根据最新销量数据显示，今年1-8月，蔚来总销量7.1万辆，位列哪吒、小鹏、零跑、理想身后位列第五。
蔚来2022年第二季度业绩公告
9月7日，蔚来汽车正式公布的2022年第二季度财报也展现了蔚来目前所处的困境。尽管营收首次突破百亿元大关来到102.9亿元，同比增长了21.8%，但其净亏损额度也创下了近几个季度的新高，达到27.5亿元，较去年同期高了近5倍。
不过，巨额的亏损并没有让蔚来丧失斗志，创始人李斌与总裁秦力洪均表达了自身对于蔚来前景的看好。秦力洪称，“全球的电动车创新公司基本上完成迭代的只有蔚来一家，我们率先进入弯道，在弯道中速度做出调整，这是客观规律”。
此处的“进入弯道”，指的是蔚来ES8、ES6、EC6已经完成迭代升级，同时第二代产品ET7、ET5、ES7也在今年陆续开启交付。这对于众多刚刚实现从“0”到“1”堆砌的造车新势力而言，是实现“1”到“10”的全新转折点。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪 图源：蔚来汽车
“这个弯道我觉得是必须的，是每个做智能电动公司的成人礼。如果想绕过这个弯，觉得有理想中的捷径和直道，那么等待他们的可能是灾难。”在李斌和秦力洪眼中，产品进入迭代期，意味着车企步入传统运营模式的正轨，而在其全面扩张的道路上，短期的亏损增加并不是什么奇怪的事。
结合仍处在直线加速赛道中的小鹏和理想，行业整体经营环境受到的冲击是首要的。从小鹏和理想今年的二季度财报来看，小鹏净亏损17亿元，同比增加116%；理想则净亏损6.4亿元，同比增加172.2%。
三家车企的亏损，均发生在毛利率与经营利润的大幅下滑的情况下，其中，蔚来的二季度毛利率为16.7%，而去年同期的数字为20.3%，今年1季度为18.1%。这也说明，造车新势力的成本提升，仍受制于锂电池等原材料成本的居高不下。
同时，在疫情导致的产能下滑，以及市场层面消费者购车欲望下滑的影响下，销售与经营环节的营利能力也同样产生了波动。
爆亏但乐观？
但关于行业环境的影响，李斌表示：“疫情对于汽车供应链是相对可控的，一体压铸不良率对三季度的交付量是有影响的，产能得到初步解决，10月将得到根本解决。对四季度交付整体还是很有信心的，完成全年交付目标是有信心的”。
另一方面，蔚来在整车技术、智能化技术以及补能技术等方向上的全方位推进，则成为了其对于未来乐观预期的基石。
从布局思路上，不难看出蔚来对于研发层面的倚重。根据财报数据显示，小鹏在二季度的研发投入为12.65亿元，研发费用率为17.01%；理想研发费用为15.32亿元，研发费用率17.54%；相较之下，蔚来在二季度的研发费用则达到21.49亿元，研发费用率达到20.88%，远超竞争对手。
蔚来ES7 图源：蔚来汽车
对于蔚来而言，率先驶出产品切换的弯道，将有望为自身带来研发转化率上的迅速提升。目前，蔚来的自研技术已经覆盖智能底盘域控制器ICC、自动驾驶技术NAD、电池等领域，并逐步引入至产品当中。
李斌表示，“2022年下半年是蔚来扩大生产和交付多款新产品的关键时期。”同时，在2023年，蔚来还将推出更多新车型与换代车型。
相较于两年前不愿透露新车计划以及对于新能源赛道的拘谨，“入弯”后的蔚来，开始加速。除了去年12月李斌不惜“拳打宝马”、“贬低燃油车”之外，蔚来还在今年确认了新品牌阿尔卑斯，并曝光了“萤火虫”项目。
尽管新品牌还未面世，但在产品规划上，尝到了ET5甜头的蔚来已经决定向中低端市场下探。甚至是在入门级的“萤火虫”上走出国门，全面面向欧洲等海外市场。有分析公司认为，在蔚来NT2.0平台的车型周期进入爆量阶段后，有望带动销量逐步攀升，为企业的降本增利带来利好。
对比来看，小鹏和理想在新车型已推出，但未交付的“青黄不接”期，或多或少都出现了自家新旧车型相互蚕食的局面，例如理想在8月份因为理想ONE迭代车型理想L8的曝光，致使理想ONE销量在当月腰斩。
蔚来全国充换电网络 图源：蔚来汽车
与此同时，加速出弯的同时，蔚来也在持续探索补能网络建设。数据显示，截至9月7日，蔚来在中国累计布局1094座换电站、1873座充电站、接入第三方充电桩超56万根。根据规划，蔚来将在2025年打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，并基于蔚来能源云的迭代实现清洁用电的需求。
虽然秦力洪曾表示，蔚来对于补能体系的建设不为营利。但客观来看，二代换电站的增长，不仅能够强化用户对于品牌的触达与认可；同时在蔚来能源云的帮助下，蔚来不能体系对于电网平衡“谷峰”有着极大价值。作为储能体系的一种全新形态，蔚来在补能体系建设完成后，将有望在将来给自身带来不小的营收潜力。
能赌到未来吗？
相比于去年年底ET5开启预订后，李斌极力推崇产品时不同。或许是看到ET5订单量之后的放心，或许是对自身的自研技术有了更加明确的变现感知，总而言之，近期李斌在公众场合的亮相与引发公众热议的“金句”数量都有着明显的下降，简单来说，蔚来更务实了。这和仍在通过个人“魅力”赚取眼球的理想创始人李想形成了鲜明对比。
对于蔚来而言，大规模的产品与体系化建设建设，仍需要大量的投入。无论是新车型与新品牌的推出，还是在产能上的扩建，蔚来都需要万全的方案来保证出“弯道”后获得充足的加速助力。
蔚来NeoPark 图源：蔚来汽车
从产能上来看，蔚来在Neo Park的F2工厂规划产能高达100万辆，不过其产能还需要三至四个月的爬坡期，后期还要继续建设蔚来自研的电池厂商，产能建设上的投入并不会有所收减。
而整车制造技术上，除了已有的智能化软件体系外，蔚来仍在大力投入半固态电池、自研ADAM超算平台、自研自动驾驶AI芯片等产品的研发。李斌在财报电话会中提到，“我们相信，核心研发能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力”。显然，即便短期内众多新车能够帮助蔚来冲上全新的营收台阶，但研发开支的绝对值依旧很难收窄。
在利润率方面，营销费用与销售网络的扩张，都与新车发布节奏息息相关。据统计，二季度营销费用总计接近23亿元，刚好对应ES7发布，仅此一项便占据了季度营收的20%以上。
所以，面对接下来的全力推新节奏，处在产品放量期的蔚来未必能够在短期内止损。当蔚来未能完全凭借既有产品体系实现盈亏平衡时，公司都将处于“药不能停”的关键阶段。
目前，蔚来能够收获的好消息是，作为率先出弯的新势力企业，在众多新产品的推动下，蔚来停滞已久的市场销量有望回归上行，从而快速拓展品牌价值与影响力。
此外，据财报披露，蔚来目前拥有先进储备544亿元，按照当下的利润亏损状况来计算，蔚来在多个领域的同步推进，将至少能够满足企业3年的建设与试错期。
只是，3年说长也长，说短也短。本次电话会上，李斌谈到，“因为还在与合作伙伴进行各方面准备工作，150度电池包将无法在今年四季度提供服务，并将延迟几个月推出”。
有业内人士向观察者网表示，“车企期望用全方位市场投入超额的资金进行研发、扩产，无疑是在押注未来，蔚来的做法更像是在用资本做赌注。但是，需要指出的是，蔚来的研发周期能否按时得到回报，无疑将成为其能否成功的关键”。
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