【文/观察者网专栏作者 余鹏鲲】
11月，温暖的东南亚接连迎来两场全球盛会：先是印尼巴厘岛于11月15日至16日召开了主题为“共同复苏，强劲复苏”的G20峰会；两日之后，呼吁“开放、连接、平衡”的亚太经合组织第二十九次领导人非正式会议在泰国曼谷开幕。
然而，回应主办方美意的，不乏少数国家的冷战思维、拉帮结派的“小圈子”、积极摩擦对抗的妖风以及趁火打劫的强盗们。
就已闭幕的G20来看，有人说：“这可能是G20历史上最为紧张的一次峰会”。通常来说，G20这样的议程很短、但参与广泛的会议，更多的是务虚会，是展现国际善意的握手会。但此次G20峰会上，气氛简直可以用硝烟弥漫来形容，甚至于峰会宣言，也因各成员国对俄乌冲突的分歧差点难产。
这样紧张寒冷的国际空气，会产生怎样的影响，并不难想象。
与之形成鲜明对比的是：当地时间16日，国家主席习近平在印尼巴厘岛同印尼总统佐科共同视频观摩雅万高铁试验运行，并观看两国合作成果展示视频。随着综合检测车驶出，现场的气氛热烈了起来。
这才是“开放、连接、平衡”应有的信号。
在列车开行后，印尼总统佐科很是开心（图片来源：央视）
中国与东南亚的相处之“道”
雅万高铁试运营正逢其时，体现出有别于西方的另一种文明交往的方法，并产生了强烈的冲击，让很多西方媒体也注意到了这种方式及其成就。
按照历史发展的顺序，提雅万铁路，就不得不提到先前的中老铁路、一波三折的中泰高铁，以及更早的泛亚铁路网，再至最近的中越铁路对接问题。
其实泛亚铁路网在现实中并未完全建成，这个规划概念最早可追溯到1900年由英法殖民当局规划的昆明到新加坡的铁路。100多年过去了，这一概念的主持者及参与者都换了几轮，线路的规划也不知改变了多少次，目前仍未有时间表，这背后博弈的艰难可想而知。
泛亚铁路网示意图（资料图/大公网）
泛亚铁路的头号难题，是协调运营问题。
任何运输方式要体现出优越性，都要减少重新编组。从云南昆明到新加坡，不算中国和新加坡，至少还要穿越老挝、泰国和马拉西亚，如果每经过一国，都要重新编组，甚至重新装卸货物并更换所有操作人员，将导致铁路运输的运费严重上涨，甚至失去市场竞争力。
最理想的情况，是各国协商一个都能接受的海关及铁路章程，相互派驻海关人员，保证执行同样的检疫检验标准。这样可保证所需装卸及编组作业最少，综合效益最佳。
但是，设想这样一个场景：A国派一支精英部队在A国境内某一站强行登车，然后阻止B国派驻人员报告，过几个小时即可到达B国重镇甚至首都，控制关键地区，引导大部队空降，从而完成一次完美的闪击……
显然，泛亚铁路的实现，需要各国高度互信。
像英法海峡隧道这样的工程，协调起来一直就很不容易。更何况，东南亚各国除了担心外部威胁，更互相提防。安全焦虑产生的运营顾虑套娃式增加，这就不难明白，为何自二战后到新世纪的漫长时间里，泛亚铁路几乎没有任何实质进展。
协调运营是一个纲领性质的问题，虽然难，但只要下定决心，相信解决起来是很快的。
而标准问题，表面看起来好像从属运营问题，实际上却带有很强的技术性。这种技术问题，往往又和政治外交搅在一起，最后搞成一个大麻花，让人找不到线头。
以轨道距离为例，东南亚很多线路还在采用1067mm的窄轨，而中国早已全面应用国际标准轨距了。若东南亚都用一种窄轨也就罢了，偏偏窄轨和窄轨也不同，不同国家不同路段能支持的机车和速度也不同。其中是有不少国家十分期待在互联时采用国际标准轨距，但缺乏升级的资金……
轨距不同，导致列车性能和造价也不同
轨距问题还只是冰山一角，试想一下这些问题：跨国铁路由哪国公司运营？征地问题如何协调解决？各国投资在征地时如何解决对等公平问题？报站时采用几种语言、各自的顺序如何？如果开展客运业务，盒饭提供哪些菜？运营人员各国占多大比例？若发生案件，怎么管辖？等等。
是不是有点晕了？这还没考虑到东南亚各国互相影响，根据短期政策及长期偏好的不同，周围各国既可能主动靠拢，也可能施加压力拖延工程的进程。
万事总得有个头，中老铁路来了。
中老铁路是中国、老挝双方合作投资、共同运营的铁路。中老铁路有两个亮点：
一是，世界上第一条与中国铁路网直接连通的境外铁路；中老铁路按照中国国铁I级电气化铁路标准建设，正线全长508.53公里，为标准轨电气化铁路，其中玉溪至西双版纳段为双线，西双版纳至磨憨和老挝境内段为单线。客车最高行驶速度160公里/小时，货运列车最高行驶速度120公里/小时。
二是，直接通往老挝首都万象，起到的示范作用不言而喻。
实际上，中老铁路的建设谈判极为艰难，2010年基本达成共识，但到2021末才最终通车。中泰铁路甚至更长，从2005年起他信、沙马、英拉都表达过合作的意愿，结果经过9轮谈判，2015年才基本确定，2022年初一期工程才最终正式开始施工。
相比中老铁路，中泰铁路的一大进步是：直接采用了中国标准建造施工，并大量采用中国企业的技术。
作为泰国首条标准轨高速铁路，中泰铁路一期工程连接曼谷和呵叻，二期工程将延伸至东北边贸重镇廊开，此处与老挝首都万象仅一河之隔，将实现与中老铁路衔接，经老挝磨丁和中国磨憨可以抵达昆明。
有了前面的榜样，几乎同期开展的雅万高铁就比较顺利了，此次也贡献了亮眼的表现。
党的二十大之后，越南共产党中央总书记阮富仲对我国进行了正式访问，之后的联合声明中提到：“重点推动就老街（越南）-河口（中国）铁路对接方案商谈一致”。中外网友对此感到振奋，甚至有人展开了浪漫的想象，认为越南北部铁路改造很可能由中国企业中标，并按中国标准改造。
事实上，越南的很多铁路过去已按中国的标准改造了，提出中越铁路对接问题是一个更大的进步。至于越南北部铁路改造究竟花落谁家，反而没那么重要。
合作何以共赢？
或有人问，花这么大的力气在东南亚修建铁路，值得吗？
不可否认，在东南亚修铁路很麻烦，但反过来也说明这里门槛很高，一旦获得了市场，别人进来也很麻烦。
中国铁路能走进去，做了很多本地化的工作。以雅万高铁为例，高铁站的外形和装饰是高度本地化的，车体的涂装风格也是本地化的，车体的风阻设计及运营部分也根据环境进行了调整。
涂装方案
针对性技术改进
对应的，这些标准、系统以及技术都是中国提供的。笔者注意到，很多参建企业都用“全方位”来形容中国技术的作用。中国的标准和技术“全方位”地发挥了作用，意味着通过项目牵引，能够带动的产业规模是巨大的，时效更是持久的。
当双方的经贸往来更加频密之后，尤其是技术交流日渐频繁后，中国的文化影响力甚至软实力就会更多地发挥作用，进而增强外交向心力，这对发挥一带一路的战略价值至关重要。
奥地利著名外交家梅特涅说过：“单纯的利益交换不可能建立真正有价值的联盟，它必须拥有一个生动的灵魂。”这也是日本铁路企业尽管在东南亚屡战屡败，但仍不愿放弃，有时甚至试图倒贴钱争取中标的关键因素。
各国选择中国铁路技术的原因，也具有相当的现实考量。最常见的理由是中国基建物美价廉，以及希望拉动经济。《铁河：铁路与东南亚的中国力量》中就记录了一个老挝政府官员的看法：
“老挝是内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡联通的机会。我们不修铁路，将会失去发展机会；如果我们不接受，债不会欠，但是会一直穷下去。”
而中老铁路开通10个月来，“黄金大通道”的经济作用确实日益显现。截至10月3日，累计发送旅客739万人次，累计运输货物851万吨，其中跨境货物154万吨，运输成绩亮眼。
这并不是说，美国和西方外交全靠力量维持，而中国则只靠贸易和投资。毋庸讳言，积极引入中国铁路技术的越南和印尼，与中国的关系，在特定时期里是产生了不少波折的，至今双方民间仍有一定的对抗性情绪。
这些国家现在之所以靠过来，与美国在东南亚一直试图策动“颜色革命”密不可分。大家发现自己普遍面临着同时发展经济与维持稳定的问题，在这个根本问题上与中国分享着共同的利益。
换言之，面临相似的挑战，这是除了经济因素外，另一个促进合作的重要原因。
结语
此次G20峰会的中美会晤中，中方消息稿里首次出现了“中美双方走的是不同的路”的表述，但同时，中方仍坚信“宽广的地球完全容得下中美各自发展、共同繁荣”。
中国想要走自己的路，团结伙伴和同志至关重要。而文明相处的中国之“道”想要走通，不能只靠经济补贴和道德站位，提供安全感和共同的价值支撑同样重要。
世界需要新的智慧理论，才能有勇气面对冷战思维和霸权主义。
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