新能源汽车的普及带来了很多思考，比如：电力消耗与民用电的关系，动力电池是否会造成污染，电动汽车普及的意义是什么。会有这些思考说明了对新生事物的关注度越来越高，对于电动与混动汽车而言并不是坏事；但有这些疑虑的人大多是外行人，在找不到标准答案之前则会有倾向性的质疑甚至是诋毁，那么如何才能客观分析其未来与初衷呢？
新能源汽车的保有量不过五六百万台（国内），其中还有一些是电池组容量≤20kwh的插电式混动汽车。这些车的耗电量对于发电量而言可以说是微乎其微的，参考2019年数据：年度用电绝对量月72255亿千瓦时，其中工业用电与居民用电的占比大致如下。
由此可见民用电的用电量占比并不是绝对高，而且在新能源汽车普及多年后，2019年度的民用电增长率仅仅为5.7%。这一增速可以说不仅不会影响到传统火力发电的煤炭需求量，同时还能够解决掉很多弃电的问题，在新能源发电储能没有达到高水平之前，电动汽车的夜间充电能有效调整峰谷电耗与降低弃电比例。
新能源发电的涨幅：截止2019年底，新能源发电中的水力发电增长2%，风力发电增长12.2%，光伏发电增长15.7%。清洁能源发电装机占全部装机比例超过了40%。由此可见电动汽车的耗电量增长速度并没有新能源发电的增长速度高，实际目前新能源汽车耗电量的占比只是新能源发电量的几十分之一而已。所以面对电动汽车的普及并不用有“电荒”的担心，这种情况是不可能出现的。
不否认电动汽车的动力电池（电芯）会有一定程度的污染，但造成的影响可以说远远低于燃油车。且不论每消耗一升燃油会产生的数公斤排放对空气质量的严重破坏，仅内燃机定期需要更换的发动机机油、变速箱油、制动液、冷却液、玻璃水等等，这些耗材的废料每一种都会严重破坏生态环境。其中含有的各类化学添加剂是很多都有毒性，铅酸蓄电池也有很多铅污染问题，实际主流的两轮电瓶车才是电瓶铅污染的核心。
电动汽车的动力电池并不是低水平的铅酸电瓶，其主要材料是镍、钴、锰、铁、铝、锂等，这些材料尚无重金属等级，最多是过渡级的金属材料。而电解液中有一部分存在一定程度的腐蚀性，但也有一部分甚至可以饮用。所以电动汽车的动力电池存在一定程度的污染，但相比燃油车过多的耗件与高频率的更换所造成的污染，以及燃油车严重的尾气排放污染而言，电动汽车从制造端到C端用户层面都可以定义为清洁汽车。
重点：电动汽车的动力电池可梯次利用，而电瓶车与燃油动力汽车的电瓶是用完就要报废。这些锂电池在汽车使用8~10年后会进入第一轮分拣测试，绝大多数高内阻的电池实际很适合作为储能电池使用；于是这些电池会在溯源平台的严格管理中进行重新编码成组，之后送至电力领域填充扩容储能电站。
储能对于新能源发电是非常重要的，因为恒定发电要面对峰谷电耗的巨大差异，通俗的解释为夜间发电量足够大但耗电量太小，于是出现了弃电；而储能电站则可以将这些弃电贮存并在日间并入电网，解决了这一问题等于减少了电能的浪费。同时新能源汽车保有量的不断增长也在逐渐均衡谷电的消耗与储能电站的扩容，两者相辅相成则会加速清洁发电的增长，以逐步减少煤炭的需求量。
总结：新能源汽车是未来的发展方向，既不会造成“电荒”，也不会让污染加重程度。目前需要等待的只是动力电池类型的多元化，以低成本实现续航里程的增长与车辆价格的下探；亦或者是通过配套充电道路的建设而实现车辆的超长续航能力，一旦这些设施或技术落地，电动汽车全面取代燃油车的时代也就到来了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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