导读：李斌认为，造出能用的手机不难，难的是造出好用的手机。
（文/潘昱辰 编辑/周远方）“一年内要换手机的用户，就没必要换了；现在是安卓的用户，也没必要换了。”11月27日，在创始人李斌的剧透下，造势良久的蔚来手机项目对外公开了新的进展。
据李斌透露，蔚来在上海和深圳都设有手机团队，进展也比较顺利。按照他的规划，蔚来要像苹果一样每年开发一款手机。
蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌 图片来源：视觉中国
但他也坦言，蔚来现在还比不了年销1亿部的手机公司，不过“造出手机不难”，挑战是“造出好用的手机”。
企查查数据显示，今年8月，蔚来移动科技有限公司正式成立，注册资本为1亿美元，法定代表人为蔚来汽车总裁秦力洪。另有传言称，蔚来手机团队目前已超过300人，主要来自传统手机厂商，包括原美图手机总裁尹水军和原美图移动高级副总裁易炜，主流招聘平台上也出现不少蔚来手机的招聘消息。
车企差异化竞争的核心要素
前有小米、华为进军汽车产业，后有吉利入股魅族、蔚来成立手机团队。手机制造商做汽车，汽车制造商做手机，各自“不务正业”，似乎颠覆了外界对消费市场的一贯认知。
不过在一些业内人士看来，随着智能手机与智能汽车技术的持续发展，手机和软件生态在车机互联中，正发挥着愈发重要的作用。通过手机背后的软件优势，智能汽车能为车主创造丰富的、可感知的价值以及全新的驾驶体验。
头豹研究院研报更指出，汽车产业发展至今，汽车硬件及其成本持续改善的空间有限，而汽车软件将成为车企差异化竞争的核心要素。
李斌在接受采访时则直截了当地表示，车企造手机主要为了打造自有生态，防止被传统手机制造商“卡脖子”。
在李斌看来，手机是蔚来用户最重要的车联设备。例如，基于蔚来第二代平台的手机超宽带无线通信（UWB）钥匙，将是新车型的标配。其测量精度最高可达厘米级，使用便利性远高于NFC和蓝牙钥匙。
蔚来UWB钥匙 图片来源：蔚来
然而，传统智能手机厂商出于对数据安全和生态的考量，并没有对整车厂完全张开双臂。
据李斌透露，最初的蔚来车主中有一半使用苹果手机，另有40%左右使用华为；而在华为遭到打压后，部分手机用户转投苹果。
但苹果对车企不开放接口，致使蔚来处于被动，影响用户体验。
近年来，有关苹果进军汽车制造业的传言从未停息，尽管目前尚无公开成果，但一旦苹果造出汽车并融入苹果手机生态，无疑将是汽车既有市场格局的又一次撼动。
“不造手机，相当于自己的车钥匙在对方手上。”李斌如此比喻自主手机的实际应用场景。
除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·马斯克也面临着类似的担忧。
在完成一次万众瞩目的收购后，特斯拉CEO及推特所面临的风波却远未平息。除车企竞争对手撤走广告外，苹果、谷歌等生态运营商也威胁将推特下架。
对此马斯克直接表态称，一旦极端情况发生，特斯拉打算推出一款自研手机。其实早在2017年，马斯克就公开批评过iOS和安卓系统，并表示将打造自有系统来击败它们。
马斯克承认如果“别无选择”，他将自己生产手机
江西新能源科技职业学院新能源汽车研究院院长张翔也持类似观点。但在他看来，没有主动开放接口的并非手机制造商，而是车企。
“数据之于车企，同样是一种宝贵的资源。”张翔对观察者网表示，一旦车企将接口开放予手机，进而被第三方获取，则会对汽车安全构成隐患。
但相较手机厂商，对软件生态的适配是车企的薄弱环节。张翔也认为，现阶段手机与车机互联的使用体验普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潜力，因而手机业务确有能力为车企带来新的增长点。
国联证券研报认为，经过智能手机黄金十年的培育，用户对于在汽车座舱内体验更多娱乐功能的需求提升，驾驶员与乘客都希望能够在座舱内使用更多的应用软件，因而座舱将使汽车成为下一个积攒用户数据的终端、打开流量变现的窗口。这也为智能汽车与智能手机的融合提供了契机。
根据IHS Markit 数据，在2021年，座舱科技成为中国消费者购买汽车考虑的第二大因素，比例达到26.7%。这样的结果一方面得益于中国电动化进程领先于全球其他国家，另一方面也体现出中国消费者对于智能座舱的支付意愿更高，从需求端推动国内智能座舱渗透率的加速提升。
合作与博弈共存
实际上，跨界手机产业并非造车新势力的专利。就在今年7月，吉利控股集团董事长李书福通过控股公司星纪时代入股魅族，以79.09%的股权成为其最大股东。
吉利控股公司投资魅族科技 图片来源：吉利控股集团
“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势。”李书福在控股魅族时解释称，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，对于吉利集团的产业生态覆盖意义重大。
而就在卡塔尔世界杯开赛后不久，李书福与网易CEO丁磊坐在极氪009内，用车机屏幕看球的场景也一度引发网上热议。
李书福和丁磊在极氪009内用车机屏看世界杯 图片来源：极氪
在李书福看来，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
不过取得魅族控制权之后，吉利却并没有把鸡蛋放在一个篮子里。今年8月，吉利旗下纯电动品牌几何宣布与华为合作，其推出的全新车型将会搭载鸿蒙车机系统。
作为手机与汽车跨界的最具成果的一次合作，华为和赛力斯共创的ATIO问界自今年交付以来，累计交付量已超过6万辆。其中车机搭载的鸿蒙生态，已经成为消费者选择问界系列车型最重要的因素之一。
伴随着彼此交集的不断扩大，车企与手机厂之间的界限似乎正在模糊，合作正成为主流。不过，这种关系的呈现方式同样相当微妙。
国联证券研报认为，面对汽车智能座舱和软件生态这个流量大户，汽车制造商、传统软件服务商和互联网科技公司都希望把握入口，争夺在生态体系中的核心地位。如上汽集团董事长陈虹很早就通过“灵魂论”，概括了与车企与华为等供应商之间的联系。
然而，参与竞争的各方势力互有优劣。其中车企在底层软件、应用软件开发等方面较后互联网企业存在差距；互联网企业则对硬件集成的开发经验不足。因而通过彼此合作填补短板、降低成本仍是行业共识，但更多表现出相对松散的联合关系。
对于体量较大的汽车巨头，其核心思路在于保住“灵魂”，因而通过设立子公司或合资公司来提升软件开发能力，例如上汽成立零束软件、吉利成立亿咖通科技、长城成立豪末科技等。相对而言，资金及技术储备均不占优的二三线企业，对上游供应商的依赖程度更高。
以华为汽车业务为例，除赛力斯外，目前还与北汽极狐、长安阿维塔等品牌存在合作关系，根据品牌不同，双方的融合程度也各异，既有全盘照搬华为解决方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要应用华为智能座舱或其他部件的零售方案，对应不同车企品牌的不同需求。
车机是大号手机吗？
尽管手机及软件业务正成为新老车企在智能领域开辟的新赛道，但作为“新手”“外行”，汽车制造商依然面临着来自内外的多重考验。
在蔚来成立手机公司后，前OPPO全球营销总裁沈义人在个人微博进行点评时，指出其目的主要为“取悦用户”，且不惜烧钱加大投入，一如此前布局换电站。
前OPPO全球营销总裁沈义人 图片来源：视觉中国
而蔚来汽车用户对品牌的认可度，也为蔚来手机的市场需求奠定了基础。一位蔚来EC6车主告诉观察者网，一旦蔚来推出手机，自己愿意购买，且非高端机不买。他预计按照蔚来的品牌调性，手机的起售价会在5000元左右。
但沈义人同时认为，蔚来手机所要面对的麻烦也不少。
“安卓一年两款一大迭代和一小迭代，基本是被各大厂商踩坑验证出来的，这个赛场系统体验拉不开本质差距的情况下，参数竞赛的内卷导致不可避免的需要持续发新品来保证竞争力。”沈义人称，苹果手机因其软硬件体验的独一无二，在某种程度上来说没有竞争者，但这不具备普遍适用性。
与智能电动汽车市场类似，手机市场同样集中度极高，头部企业占据绝大多数市场份额，而内卷程度相较汽车有过之而无不及。
IDC数据显示，2020年全球前五手机企业的总市场份额达到67%，至2021年上升至72%；在中国市场则集中度优势：2020年前五手机企业总市场份额约为70%，至2021年上升至84.4%。
作为后来者的蔚来等车企，其中跨界难度不言而喻。
此外，与拥有足够财力控股魅族的李书福和收购推特的马斯克相比，蔚来目前的财务状况并不支持其对于手机业务的长期研发与布局。
蔚来今年第三季度财报数据显示，当期公司归母净亏损为41.42亿元，同比增长近400%，创下历史新高。沈义人也在回复网友时表示，蔚来做手机“大概率要亏钱”。
同时，在布局手机业务之后，蔚来的研发投入也相应增大。据李斌透露，目前蔚来的研发投入主要在电池、芯片、子品牌，以及手机，每个季度的研发费用都达到30亿元。
而要分摊新增的研发成本，则只能寄希望于更高的汽车销量。但根据蔚来自身披露的数据，今年1-10月共计销售汽车9.24万辆，同比增长32%，但低于哪吒、小鹏、理想、零跑，在新势力中仅列第五。
同时，蔚来在第三季度的整车销售毛利率为16.4%，较之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。结合公司整体财务状况，蔚来平均卖一辆车亏损超过10万元。
蔚来EC6 图片来源：蔚来
而李斌在财报电话会议中曾表态称，蔚来希望在2024年实现盈亏平衡。然而由于芯片供应短缺及原材料价格上涨等负面因素，今年的压力不可谓不大。
此外，蔚来手机产品的基本盘主要来自于蔚来汽车用户。自首款车型发布以来，蔚来汽车的累计用户量约27万，即使将全部用户转化为手机用户，也与主流手机制造商相去甚远。以OPPO为例，其仅第三季度的出货量就超过1200万台，是蔚来用户总量的44倍。
或许正如李斌对蔚来手机的看法那样：造出能用的手机不难，难的是造出好用的手机。而现状是，对于缺乏造血的企业而言，新业务的扩张只会带来更大的挑战和压力。至于具体的结果如何，则只能用时间来证明了。
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