帮老板重夺车圈首富应该问题不大。
撰文 | 于师兄
编辑 | 王靖
来源 | 盒饭财经（ID：daxiongfan）
魏建军即将凭借600亿IPO重夺车圈首富，不过随着吉利的第五个IPO，李书福又将完成弯道超车。
截止11月24日收盘，在全球车企市值排名中，吉利汽车以1000.67亿港元的市值位列第31名。相比之下，比亚迪位列第4名、长城汽车位列第14名。就连造车新势力的蔚来和理想汽车，也都分别排到了第21名和第24名。
虽然市值“不温不火”，但吉利系品牌拥抱资本市场的热情也从未消退。去年，沃尔沃汽车在瑞典斯德哥尔摩证券交易所挂牌上市；今年6月，极星汽车在纳斯达克挂牌上市。而李书福旗下的亿咖通科技，也即将赴美上市。
马上，吉利系的第五个IPO又要来了——10月31日，吉利汽车在港交所公告称，公司已根据第15项应用指引向联交所提交一份议案，内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。
与前几次的低调融资不同，作为吉利的“亲儿子”极氪，正在拼命地向资本市场画一个“大饼”。
11月17日，由极氪为Waymo（谷歌旗下自动驾驶公司）打造的Robotaxi定制车在美国洛杉矶正式亮相。它基于极氪M-Vision概念车打造，将于2024年具备量产条件——这意味着，极氪的产品将在2024年登陆美国本土。
至此，极氪在自动驾驶领域，拿到了谷歌、英伟达、Mobileye三家美国公司的合作。这样的合作伙伴阵容，即便是欧美跨国车企，都望尘莫及。
研发捆绑美国科技公司、产品输出美国市场，“年仅1岁”的极氪奔向了IPO。
极氪的第一步，就走了弯路。2020年9月，吉利与沃尔沃的合资品牌领克汽车，正式发布了首款纯电豪华轿跑概念车——领克ZERO concept，这也是极氪品牌首款车型极氪001的前身。
原本，吉利打算在合资品牌领克的体系内孵化纯电车型。但最终，吉利还是决定把极氪单拎出来，做一个全新的自主品牌。2021年3月，吉利汽车和吉利控股集团共同投资，成立了极氪品牌，双方出资总额共人民币20亿元。
极氪的诞生，更主要的任务是，弥补吉利在新能源汽车市场的不足。
2015年，吉利曾宣布大举进军新能源领域，并发布“蓝色吉利行动计划”，目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上——但结果却是，吉利在2020年的新能源汽车只占到总销量的5%，蓝色吉利行动计划宣告失败。
由于第一次出牌草率，且入场时间较晚，极氪在产品丰富度、渠道覆盖程度等等方面，都处于明显的落后状态。
目前，极氪品牌仅有极氪001、极氪009两款车在售。在不久前，极氪001的累计交付量刚刚超过5.5万辆。而渠道方面，截止2022第三季度，极氪仅有169家门店。从体量来看，目前的极氪，只能与造车新势力们掰掰手腕。
可是，极氪所面临的“直接竞争对手”，早已不是这个体量。
先抛开月销能达到20万辆的比亚迪不说，与极氪争抢“第一股”的广汽埃安，在市场规模方面早已经遥遥领先。10月，埃安再次突破3万辆的月销成绩。1-10月，埃安累计交付量为21万辆，提前完成20万辆的年度销量目标。
这也难怪，埃安在资本市场的受欢迎程度，远超极氪。
在10月20日，广汽埃安完成高达182.94亿元的A轮融资——这是2022年汽车整车领域最大的融资，也是近年来国内新能源整车行业可查最大单笔私募融资，且单轮融资53家投资者也创造了新能源整车企业之最。
估值方面，埃安更是创造了国内未上市新能源车企的最高投后估值1032.39亿元。要知道，广汽集团的市值也不过1000多亿。按照当前的销量涨势，以及新产品的推出情况，埃安很有可能再造一个广汽集团。
既然拼不过销量，极氪索性就放弃了中高端这片红海市场。直接杀入了高端车市场，并试图用品牌力和产品力去说服资本市场。
极氪的首要任务，确实是帮助吉利摆脱廉价的标签。
曾经的“自主品牌三强”，分别是吉利、长城汽车、比亚迪。在燃油车时代下，市场规模和营收能力最差的，当属比亚迪。
但如今格局完全翻转了，今年上半年，比亚迪的依靠中高端新能源车型的热卖，将单车均价提升了17万元。同期，长城的平均售价为12.12万元，而吉利的单车均价只有10.2万元——处于自主品牌三种最后一位。就连靠网约车起家的广汽埃安，都在9月突破了18万元的产品均价。
极氪001，是极氪品牌的第一款车，定位“豪华猎装轿跑”。但这款车的起售价29.9万元，与豪华车相去甚远，连归到高端车一档都稍微有些勉强——乘联会定义的高端车型，起售价必须在30万元以上。
极氪001 图源：极氪官网
这样的定价策略，主要是为了方便极氪001满足国家补贴的价格门槛要求，所以才把最低配的车型设置在了30万元以下。即便如此解释，极氪001的平均大定订单金额也只有33.6万元，低于蔚来超43万元的单车均价。
在推出第二款车的时候，极氪并未选择降低售价、换取更大的市场规模。而是继续推出售价更高的MPV车型——极氪009，售价区间达到了49.9万元-58.8万元。近60万元的售价，是吉利在自主品牌上前所未有的高度。
但值得注意的是，极氪009所谓的高端，更像是被逼无奈的高端。
因为在高配版极氪009上，首发搭载了宁德时代CTP3.0麒麟电池，这组电池包容量达到了惊人的140kWh。而即便是低配版，电池包容量也达到了116kWh。按照目前的动力电池成本价，每kWh约1300元计算，低配版光是电池包的成本就高达15万元，高配版更是高达18.2万元——占到总车价的30%。
当然，这还不考虑麒麟电池首发量产背后的隐性成本。
实际上，将笨重、昂贵的电池放在纯电MPV车型上，是相当冒进的一次尝试。因为纯电MPV，相比混动和燃油的车型，优势在于空间利用率更好，同时在驾乘舒适性上有一定提升。但原本MPV的空间就很大了，相对的空间优化并不会太明显。而驾乘舒适性的改善，又难以量化、难以让用户感知。
相反，纯电动MPV车型的短板是非常明显的，一个是续航里程，另一个就是补能便利性的问题。从现有方案来看，极氪采用堆电池的“老办法”来提升续航。但更大容量的电池，就意味着更长的充电时间。
在宣传文案中，极氪只提到了140kWh电池包的充电时间——10%到80%需要28分钟。而140kWh的麒麟电池，则需要更长的时间。从以前极氪001的100kWh车主的反馈看，正常从0%充满是需要2个小时的。更大容量电池的极氪009，充电时间将会是一个非常大的问题。
极氪009 图源：极氪官网
要知道，MPV上坐的要么是领导，要么是家人。带着他们在充电站里等上一两个小时，显然是一件不太愉快的事情。尤其是在高速赶路的时候，还要和其他十几万的电动车抢充电桩，与豪华的定位极其不相符。
当然，极氪品牌现阶段就没打算走量。
“我还是坚持，不是以追求销量为前提来做事情。”极氪智能科技副总裁林金文在采访中表示，极氪在追求的不是纯粹的高价车，而是在有创造价值的细分市场去造最好的车，去满足那块市场。他还说到：“要符合高端，不是用钱的多少来衡量高端，而是在那块市场当中你是否能代表市场上最主力的产品。”
也许，极氪009能够说服一部分消费者，但很难说服资本市场。
极氪之所以能走到今天，完全是依靠吉利的“无私奉献”。
2020年9月，吉利汽车在科创板递表，并在当月顺利过会。当时，吉利对资本市场讲的新故事，正是极氪这个高端纯电动产品线。
但随着的政策调整，以及极氪品牌的重新梳理，吉利作出了一个重大的决定——吉利汽车于2021年6月撤回了科创板IPO申请，并在发布的公告称，极氪智能科技董事会已决议为极氪智能科技可持续发展探索不同的外部融资方案。
去年8月，一辆都没交付的极氪，在Pre A轮融资中拿到了宁德时代、哔哩哔哩和英特尔资本等生态伙伴的5亿美元投资，对应5.6%的股份，照此计算，极氪投后估值接近600亿元。
若加上过去一年多的交付量成绩，极氪的估值翻倍也是有可能的。但是，极氪这个品牌，真的能估值近千亿吗？
理论上，估值反应的是每个投资者对公司成长预期。对于车企而言，拉高估值无非就是做好三件事情：销量、核心技术、品牌价值。
单就核心技术而言，极氪目前是谈不上任何想象空间的。在两大智能化领域，智能驾驶和智能座舱，极氪并没有全栈自研能力，而是依靠成熟供应商来完成推料——智能驾驶，全盘交给英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye；智能座舱，则由吉利旗下的亿咖通科技来接盘。
比如，极氪001的智能驾驶系统用的是2颗Mobileye EyeQ5H芯片，号称搭载的了Mobileye的SuperVision系统，可支持从高速公路、城市主干道、乡村道路到城市道路等多种路况下点对点的辅助驾驶。
但交付一年多的时间，极氪001连高速导航辅助驾驶功能都还没有实现，更别提后续还要推出的城市辅助驾驶功能了。在智能驾驶功能方面，极氪不仅与特斯拉相差了一个代际，同时也不如吉利的“老对手”长城汽车（长城旗下毫末智行实现了城市高阶辅助驾驶）。
极氪的在智能驾驶方面的合作伙伴，英特尔旗下的Mobileye，在汽车行业是出了名的“黑厂”——早期，特斯拉和Mobileye分手，就是因为Mobileye提供的车企的是封闭的黑盒方案，车企不仅不能修改其中的算法，而且还不能与Mobileye共享车辆数据。
一向耿直的理想汽车CEO李想曾公开宣布和Mobileye停止合作的理由—— 由于无法满足我们智能驾驶的全栈自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。此外，也从ET7车型开始选择转向了“开放程度”相对更高的英伟达Orin芯片平台，并采用软件全栈自研的开发模式。
为了营销造势，极氪宣布成为第一家使用英伟达Thor芯片的汽车品牌，同时基于该芯片进行软件自研。（Thor是英伟达今年最新发布的芯片，作为Orin的继任者，单颗算力翻了8倍去到了惊人的2000TOPS）
原本，大家都以为极氪009会在智能驾驶能力上有所突破，但实则是从底层芯片到软件定义，全盘复制极氪001上的现成方案。此前各类的营销手段，在当下看来还只是一次又一次的“画饼”。
在智能座舱方面，极氪同样选择在供应商面前“躺平”。
极氪001的座舱，是基于延锋伟世通的全案方案。所谓的“全案方案”，就是伟世通会完全根据OEM的产品定义和要求提供包括整套硬件、底层软件开发，并完成最后的总集成工作。基本上，相当于我们常说的“外包”。
不过，因为研发周期和整车成本等因素限制，早期极氪001在软硬件架构和性能发挥上难免受到了一定限制。当时第一批用户吐槽的最多的问题，就是车机卡顿。无奈之下，极氪只好宣布免费为车主更换8155座舱芯片。
到了第二款车型极氪009上面，延锋伟世通的全案方案虽然被放弃了，但整个座舱的底层研发能力，同样还是由供应商来做支持。只是这次换成了吉利系的座舱供应商——亿咖通科技。
从2017年创立之初，亿咖通的主营业务范畴，就是为吉利汽车做多媒体信息数字娱乐系统的集成，公司实控人与最终受益人为吉利集团董事长李书福。目前，亿咖通的12家OEM客户名单中，几乎全是李书福或吉利旗下的品牌。比如，梅赛德斯-奔驰、smart、路特斯，以及本文的主角——极氪。
图源：极氪官网
为了掩盖智能座舱“非自研”的事实，极氪品牌在对极氪009进行产品宣传时，对“兄弟企业”亿咖通科技，只字未提。
当然，新品牌背靠股东们的优势来发展壮大并没有错。与供应商合作，既可以大大减轻研发投入，又可以在初期试错阶段快速调整。这也难怪，极氪在刚开始交付一年多的时间，就实现了正向的毛利率。
极氪智能科技CEO安聪慧在采访中透露，今年上半年极氪整车毛利率达到了5%左右，下半年在交付5万辆车的基础上，毛利水平将进一步提升，第二款车型极氪009将有更好的毛利水平。
要知道，造车新势力“蔚小理”在很长一段时间，都是“卖一辆亏一辆”，并且最后都是流血上市，惊险上岸。随着这两年盈利能力持续提升，“蔚小理”的整车毛利率才逐渐由负转正。
当然，极氪的亏损只是转移到了吉利身上。据财报显示，2022年上半年，吉利归母净利润同比下滑35%至15.52亿元，为5年来最低水平。对于利润的下滑，吉利方面明确表示，股份支付及极氪的投入对盈利影响较大。上半年，股份支出导致利润减少8.53亿元，极氪的亏损导致吉利利润减少4.06亿元。
如此一来，由于研发的“层层外包”，极氪的财务报表会相当漂亮——这无疑是冲刺科创板的最大筹码。所以，在这批新成立的自主品牌中，极氪并不一定是技术实力最强的一家，但大概率会是“最赚钱”的那家。
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