来源：远川研究所
2015年10月25日，美国奥斯汀，一位名叫Steve Mahan的盲人独自坐上了一辆由谷歌开发的“萤火虫”。
这辆白色小车从外面看软萌可爱，里面却像是动了一场大手术，没有方向盘、刹车和油门踏板，而谷歌之所以会邀请盲人试乘，或许是因为人类驾驶员对于这种“三无”车辆存在本能的恐惧。
但好在，“萤火虫”的最高时速只有35英里/小时，而且有激光雷达、摄像头和毫米波雷达保驾护航，能够实现360度的环境感知，所以Steve在整个10分钟的车程中没有发生任何意外，成功抵达了目的地。
“萤火虫”是谷歌开发的第一代无人驾驶原型车，在这之前，它还用过丰田普锐斯、雷克萨斯RS 450s两款混动车做路测，而之所以选择混动车，是因为燃油车的12V系统最大输出功率只有2.5KW，无法满足激光雷达以及计算平台的电力需求。
“萤火虫”虽小，只有两个座位，但好在是谷歌一手开发，而且之后使用的激光雷达都是自研的，集成度更高，用起来更加得心应手，但它的问题在于设计风格太激进了，无法满足法律法规的要求，比如，加州早在2014年就禁止没有方向盘的车上路。
从那之后，谷歌开始萌生让“萤火虫”退役的想法，转而将目光投向了和量产车之间的合作。
已经退役的“萤火虫”
一开始，谷歌希望和通用这样的老牌大厂合作，但奈何，双方都有些心高气傲，谁也不服谁，最后，谈判破裂，通用花十亿美元收购了创业公司Cruise，又向Lyft投资了5亿美元，决定从L2开始稳扎稳打，而Waymo还是决心走Top-down的技术路线，直接一步到位做L4，双方正式分道扬镳。
2017年，服役3年的“萤火虫”正式退役，取而代之的是FCA（已经被并入Stellantis）的Pacifica，而在前一年，GoogleX自动驾驶项目部门也正式独立，取名为Waymo。
当时，市场认为无人驾驶的时代很快就会到来，而且会彻底颠覆出行行业的商业规则。
Waymo前CEO John Krafcik简单算了一笔账，在美国，每卖出一辆车大概可以获得1400美元的利润，如果这辆车的行驶寿命是15万英里的话，那么每英里只能赚1美分，但如果是换成robotaxi，按英里计费的话，那这个数字就高多了，也正是因为巨大的商业前景，摩根士丹利2017年将Waymo的估值定在了700亿美元。
从那之后，Waymo将商业化落地作为工作的第一重心，在这个过程中，一边积累真实的路测数据，覆盖更多更复杂的场景；一边不断地迭代自己的硬件性能和软件算法，与此同时，也在全球物色最合适的无人驾驶车辆。
从目前来看，Pacifica和i-Pace是Waymo合作时间最久的老搭档，但从长远看，它们并非无人驾驶量产车的最佳形态。
2022年11月17日，由Waymo和极氪基于ZEEKR M-Vision概念车携手开发的定制车型在美国洛杉矶首秀，新车基于极氪浩瀚-M（SEA-M）架构打造，而且这款车并非遥不可及，而是能在2024年就具备量产条件，将在美国率先投入商业化运营。
那么问题来了，作为一家美国公司，Waymo为何会选择万里之遥的中国新势力“极氪”呢？之前合作的Pacifica和i-Pace什么地方还不够完美？
01
过渡之选
2016年5月，通用宣布收购Cruise不久，谷歌（当时Waymo尚未独立）立刻从FCA手中一口气订了一百辆Pacifica。
之所以选择FCA，一方面是因为克莱斯勒是底特律三大巨无霸当中实力最弱的那个，对自动驾驶的上心程度也不如其他两位，更有利于Waymo单方面制定游戏规则，另一方面是FCA刚好推出了新款的Pacifica混动版。
Pacifica中文名为“大捷龙”，由于没有在国内量产，所以知名度不高，但在美国，大捷龙几乎是MPV的代名词，也是很多家庭主妇的首选。
它的优点在于空间大（能容纳更多传感器和计算单元）、舒适性配置丰富（有利于吸引乘客），安全性好（维修成本低），而新一代的Pacifica在这基础上，又增加了16度电池组以及Uconnect系统，而且还增加了电动侧滑门和尾门，这样更方便乘客进出车。
大捷龙
不要小看这一点，试想你拎着大包小包从商场里出来，在路边打到了一辆无人驾驶车时，电动侧滑门和尾门能缓解不少尴尬和不便，但这些都不是吸引谷歌的关键原因，真正的原因在于：Pacifica具备更高的电气化程度，尤其是线控底盘。
所谓的线控底盘是指改变底盘中比较传统的机械、液压和气动的连接方式，改用电信号输入来控制车辆，而不是依赖驾驶员的力或者扭矩的输入。
为什么无人驾驶会和线控底盘扯上关系？
众所周知，自动驾驶可以分为三个环节：环境感知、预测规划和控制执行，而随着自动驾驶等级的提高，对车辆控制执行的精确性要求也越高，说白了也就是控制油门刹车和转向，如此一来，线控制动和线控转向的重要性就凸显出来了，因为它们能缩短制动距离，提高转向的灵敏性，进而提高自动驾驶的安全上限。
以线控制动为例，混动版Pacifica采用的是EHB（电子液压制动），相比于传统的制动方式，反应时间更快，制动距离更短[1]。
自动驾驶公司 AutoX 董事长肖健雄曾经表示，无人驾驶落地需要具备车规级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向、电源等，均需双层冗余，目前全球能符合这些要求的车只有两款：FCA的大捷龙系列和Volvo的XC系列[1]。
除了Pacifica，Waymo还在2018年和捷豹路虎合作，计划从后者手中购买2万辆i-Pace，而选择i-Pace的原因和Pacifica则有些不同。
在空间上，i-Pace的空间显然不如大捷龙，但它的优点在于它是一款纯电车，NEDC标准下的续航有500公里，支持快充技术，因此能降低运维成本。
但更重要的是，电动车相比于燃油车的优势在于控制精度高，延迟短，而且能提供冗余备份[2]（一辆电动车可以有两个电机，但一辆燃油车不可能有两个发动机），而 i-Pace作为一款2018年上市的新车，电子电气架构更加先进，也能让Waymo在上面运行更加复杂的自动驾驶硬件和算法。
从2009年涉足无人驾驶领域开始，Waymo至今已经迭代了五代智能驾驶系统，自动驾驶的路测里程也早已超过1000万公里，如今，整个无人驾驶领域也来到了一个关键的时间点。
今年11月，Waymo宣布在美国凤凰城市中心向普通公众开放完全无人驾驶的robotaxi业务，这些车里没有司机和安全员，是无人驾驶领域里的一个里程碑事件。
而对Waymo来说，想要靠Robotaxi赚到钱，选择一个好搭档至关重要。
02
无人驾驶的浩瀚之旅
从Pacifica到i-Pace，可以看出Waymo在不同阶段对车的要求并不相同，前期主要考虑的是空间和上下车的方便性，但越往后，续航能力、成本、底盘线控化程度、电子电气架构的先进性，这些要素就变得格外重要。
从这个角度来看，最适合无人驾驶的正是纯电架构。
但在十年前，世界上还没有纯电架构这个东西，五年前，世界上大部分电动车还是“油改电”，电子电气架构基本上都是分布式，想要实现OTA还异常困难，直到最近两年，市场上才出现了真正的纯电架构，比如大众的MEB、吉利的SEA浩瀚架构以及现代的E-GMP。
而在这三个纯电架构中，只有吉利在SEA的基础上单独孵化了一个专门为智能出行打造的专属架构：极氪浩瀚-M（SEA-M）架构，这也是全球首个专门为无人驾驶移动出行开发的纯电架构，而这恰恰是Waymo没有选择美国本土车企，而选择极氪的一个重要原因。
Waymo专属定制车型亮相洛杉矶
“Waymo对出行车辆有很多自己的想法，也会提很多要求，而海外车企针对这些要求做创新，面临的风险很高。从Waymo的角度来讲，极氪或者说吉利控股集团在同样质量的情况下对成本的控制能力，全世界也很难找出来第二个，这也是为什么我们能跟Waymo站在一起开发定制车的原因。”极氪智能科技副总裁杨大成表示。
凭借原生纯电架构的优势，SEA-M架构具备绝佳的智驾乘坐体验、颠覆式的进出方便性、极致的舒适享受、静谧的空间、低使用成本和全球五星安全六大特点。2700mm-3300mm的宽泛轴距，让车型拥有极强的扩展性，并支持灵活多变的座椅布局。
M-Vision概念车内饰
浩瀚-M架构预埋无人驾驶接口，可接入L4级别及以上智能驾驶系统，并兼容多种无人驾驶技术方案。基于该架构开发的车型充分兼顾乘客和运营商的需求，可根据具体场景，提供个性化服务；也可根据运营商需求，实时提供车辆健康状态信息，帮助车队提升运营效率。
ZEEKR M-Vision概念车，采用前瞻的胶囊设计风格，整车造型动感前卫，富有突破力。无B柱与电动对开门的设计，提升整车开门仪式感。门的极限开度达到1.4m，门槛高度在出行车辆中全球最低，门洞高度大幅增加，让儿童、老人或者身高195cm的乘客都能轻松上下，满足全球用户需求。
在出行服务设计方面，ZEEKR M-Vision概念车拥有5年50万公里超长设计使用质保里程，平均每天连续驾驶可达16小时以上。所有零部件都经过严苛的耐久测试，服务寿命远超同级乘用车，能够为出行车队运营商大幅降低运营成本。
从目前来看，极氪是第一家向国外顶级Robotaxi公司提供定制车的中国车企，这一方面既是对吉利和极氪技术及成本控制能力的认可，某种程度上也可以视作为中国造车能力的一种反向输出。
对极氪来说，和Waymo合作能积累不少经验，也为未来的发展沉淀更多技术。
参考资料：
[1] “神车”大捷龙背后的自动驾驶玩家，汽车之心
[2] 智能化并非电动车专利？燃油车发力争抢智能化话语权，证券之星
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