核心观点：
1、今年整个市场预期（新能源车）能到600万辆以上水平，相对于去年已经高增长的基数，今年同比增速依然非常快，现在我们提前完成了之前产业规划的目标——2025年达到20%的渗透率，有可能进一步提高渗透率目标，可当新能源车渗透率到50%左右的水平后，产业会从快速导入期的高速成长状态变成增速相对平稳的成熟成长状态，市场环境和投资逻辑会发生变化。
2、新能源车补贴刺激性作用对于油电平价未来能有多大的影响，边际作用是在弱化的，最终大家去选择电动车本身，并不是基于它相对燃油车从价格上面的比较，更多是基于新能源车本身...
3、未来整个新能源车成本下降的空间并不见得会特别大，一方面因为全球制造业成本在上升，另一方面因为新能源车会配置越来越多的智能化软硬件系统和设施，使得它和传统燃油车形成非常大的差异化，所以这个成本是体现在它的一些增量配置上面的。
基于此，虽然动力系统可能价格有所回调，但整车来的价格下降空间并不会特别的大。
4、现在整个车企跟电池厂已经形成了价格联动的机制，车企对于动力电池厂商的价格话语权也不会特别强，更他们加希望的是动力电池厂商能够尽快的按照需求供应动力电池，从而让整车能够生产出来交付给消费者，这是他们最关心的一个要素。所以哪怕很多的造车新势力并不是正盈利，甚至处于生产销售的越多，越亏损的状态，大家依然愿意去做大市场。
5、对于电池厂商来说，去布局上游锂的确是可以控制自己的成本端，但也给企业的经营管理带来一定挑战，而大型锂矿资源企业布局锂矿资源已非常成熟，锂矿资源企业和动力电池企业进行合作开发是一个更加可行的路。
6、未来除了三元跟磷酸铁锂之外，其他的一些动力电池的技术路线也可能会杀出来，使得整个动力电池的竞争格局发生变化。
10月13日，汇添富基金经理过蓓蓓在一场澎湃新闻主持的直播中分享了对当下新能源赛道的剖析以及未来的展望，作出了上述判断和分享。
以下是投资作业本（微信ID：touzizuoyeben）整理的精华内容，分享给大家：
新能源车20%渗透率目标已提前3年完成，50%渗透率时投资逻辑会发生变化
问：今年二季度汽车销量出现了一定的回调，七八月份汽车车市又出现了淡季不淡的情况。目前，您认为新能源汽车全年的整体销量和渗透率接下来会如何呢？
过蓓蓓：2021年国内的新能源汽车销量超过了350万辆，那么今年整个市场预期应该是能到600万辆以上的一个水平，相对于去年已经高增长的基数，今年的同比增速依然是非常快的。
国内整个新能源车销量的大爆发，应该是供应方跟蓬勃的需求有很大的相关性，大家一起把新能源车的销量给做上来了。
另外一方面，针对全年的渗透率，因为本身之前的产业规划是到2025年达到20%的渗透率，相当于说现在我们提前完成了之前产业规划的目标，那么后面很有可能产业规划跟着行业的变动开始提升自己的目标，有可能会进一步的去提高整个新能源车的渗透率目标水平，带动整个行业不断的前进。
可能当新能源车渗透率到30%-50%，大概是50%的水平后，整个产业会从一个快速导入期的高速成长状态变成一个增速相对平稳的成熟成长状态，到那时可能整个市场的竞争环境跟投资的一些逻辑也会发生一些些许的变化。
新能源车补贴刺激作用在弱化，选择新能车更多是自身因素
问：由于新能源汽车价格仍然普遍高于同级别的燃油车，免征购置税、国家及地方的购置补贴、牌照等多种优惠政策，是否有望在新能源汽车完全实现油电平价之前，继续促进新能源汽车的消费？
过蓓蓓：使用油车的消费者应该也能感受到油车生命周期的维养成本比较高的，特别是最近一年，由于海外地缘政治关系，原油价格变动比较大，在上半年的时候开油车的消费者也能感受到加油需要花费的成本越来越高，所以使用燃油车本身的经济性在最近这段时间有所下降。
而相对来说，电动车在整个生命周期里面所需要去花费的养护成本要低很多，特别是电动机需要去进行长期维护的时间比较少一些。
另外一方面，现在新能源车的整个价格带主要集中在10万元以下以及20万元以上，而10万元到20万元之间的整个价格带车型的分布的确非常的少。
再说回补贴，补贴的刺激性作用对于油电平价未来能有多大的影响，边际作用是在弱化的，最终大家去选择电动车本身并不是基于它相对燃油车从价格上面的比较，更多是基于在使用的过程中新能源车带来的一些新的驾乘体验，包括新能源车给大家带来的生命周期相对比较低的使用成本。
新能源车价格未来下降空间不大
问：自2021年以来，由于原材料价格上涨以及芯片短缺等综合因素的影响，新能源车的生产成本是增加的，也引发了车企涨价的蝴蝶效应。不过目前芯片市场开始出现了降价销售的情况，部分芯片价格甚至开始出现了雪崩式的下跌。综合来看，在经历了上半年的涨价后，您认为下半年新能源汽车会不会降价？
过蓓蓓：在目前新能源车的整个成本构成里面，动力系统应该是占了一个比较大的成本比例，在上游原材料价格平稳以及小幅回调，包括整个产业链供应起来之后，新能源车在动力系统这方面的成本的确是有下降的空间的，这部分下降的空间可以去弥补一些补贴的退坡给消费者带来的价格上面的感受。
但是我们要看到其实新能源车的价格其实还有另外一方面：智能化。
虽然说动力系统占比的成本比较高，但是未来在整个新能源车转向智能车的过程中，智能系统的成本占比是在逐渐提升的过程，芯片只是成本中的一小部分，除了芯片之外，当前整个新能源车里的智能化配置相对来说还是比较丰富的。
所以当前去购买新能源车，会发现除了芯片之外，还有很多的屏幕、激光等，这些都是它的一些成本所在，那么这些成本是跟全球的制造业是有很大相关性的。
今年全球的通胀水平上升得非常快，在全球范围内的很多重要地区， CPI水平已经到了5%以上，像欧美可能到8%以上，所以在全球高通胀的环境下面，对于制造业成本来说也是一个上升的状态。
基于这个因素，我觉得未来整个新能源车成本下降的空间并不见得会特别大，一方面是因为整个全球制造业的成本在上升，另外一方面也是因为新能源车会配置越来越多的智能化软硬件系统和设施，使得它和传统的燃油车形成一个非常大的差异化，所以这个成本是体现在它的一些增量配置上面的。
基于这几点因素考虑，虽然动力系统可能价格有所回调，但整车来的价格下降空间并不会特别的大。
动力电池厂商毛利在修复，基本面明显改善
问：今年一季度各大电池厂商的利润都遭遇了滑铁卢，对下半年电池厂商的表现您是如何看待的？
过蓓蓓：今年碳酸锂的价格上升非常快，特别是在一季度的时候，对于电池厂来说，锂价就是它的成本端，成本端快速上升的时候，对于电池厂的成本压力比较大，所以从一季报可以看到很多电池厂基本面有所损伤，特别是一些像毛利率的下滑，甚至一些净利润上的损失，这都是由于成本端价格的快速上升导致的。
二季度开始缓解，一方面因为价格往下传导，这就是为什么三四月份之后，很多的整车企业开始提价，是因为电池本身在涨价，电池的涨价的原因就是把原材料价格带来的成本压力向下传导，成本由中游的动力电池厂商以及下游整车企业包括消费者一起来承担了，通过价格传导使动力电池厂商的成本压力减弱。
所以从半年报来看，动力电池厂商的毛利率的确是有所恢复的，特别一些龙头电子企业，通过把生产基地进行全球化拓展，甚至去向上游资源进行延伸。供应增加以后对于客户的绑定会更加的明显，通过这种方式使得基本面在二季度的时候有所改善。所以整个半年报来看，整个动力电池厂商的基本面相对一季度还是有比较明显的改善的。
车企对电池厂价格话语权不会很强，更关心整车交付
问：您认为新能源车会因为电池继续涨价吗？车企和电池厂商的博弈情况您认为之后会如何演化？
过蓓蓓：现在整个车企跟电池厂已经形成了一些价格联动的机制，这个联动意味着车企的生产成本是和电池厂的整个制造成本相关联的。
价格是需要在整个产业链里面去消化，通过从上游的锂矿资源到中游的动力电池生产，再到下游对于动力电池的装机、车企的使用，以及我们消费者去购买新能源车的顺畅链条传导下来，会使得整个新能源汽车产业更加健康的发展。
因为没有供给，就没有办法有需求，没有需求的旺盛也没有办法带动供给顺畅的产生，所以这样的产业链相互作用运行的过程是带动整个产业健康发展的一个重要因素。
基于此，我们觉得车企其实对于动力电池价格的变动接受度相对来说还是比较的高，特别是在新能源车刚刚起步发展的这两年，大家对于自己的市场占有率、新车交付的时间诉求还是非常的强。车企对于动力电池厂商的价格话语权也不会特别的强，更加希望的是动力电池厂商能够尽快的按照需求供应动力电池，从而让整车能够生产出来交付给消费者，这是他们最关心的一个要素。
所以哪怕很多的造车新势力并不是正盈利，甚至处于生产销售的越多，越亏损的状态，大家依然愿意去做大市场。主要就是希望在新能源车竞争的第一阶段，尽可能的去扩大自己的市场占有率和品牌效益，这是整车企业的诉求。
动力电池企业布局锂，不如与锂矿企业合作开发更可行
问：从去年开始，动力电池厂商都在布局锂资源，对于此您是怎么看的？
过蓓蓓：本身锂资源的资源品属性就决定了它是厂商的生命线所在，而它不是能够凭空生产出来的，整个开发周期，包括资源的位置都是具有稀缺性的。
所以对于电池厂商来说，去布局上游的确是可以控制自己的成本端，但是在从动力电池厂商这种制造业企业去向资源端延伸的过程中，其实也给企业的经营管理带来一定的挑战。
因为这是两个差别性非常大的行业，资源品的整个周期属性会比较的强，对于资源的开发、识别，包括对于价格的把握，难度还是相对比较明显的。
国内的一些大的锂矿资源企业布局锂矿资源已经非常成熟，时间也非常的长。在这种情况下面，锂矿资源企业和动力电池企业进行合作开发是一个更加可行的路。
因为这些锂矿资源企业在过去的很多年里面经历了锂矿资源价格的大幅波动，也经历了在全球锂矿资源价格处于非常低迷的环境时，国内锂矿资源企业逆势去海外布局，这些企业有这样一些前瞻性的眼光在其中。
所以动力电池企业需要去把之前没有经历过的历史课程进行一定的补课，才能去体验到在全球资源品价格大幅波动，特别是处于当前这种高位情况下去收购它的价值，它们在整个自己的资产评估里面是需要去做一些攻克的，也为了避免对未来的整个经营业绩产生波动性的影响。
所以从初衷来说，的确是希望通过延伸到上游资源企业去加大自己对于成本的控制，但是从实际经营情况来说，的确是需要去关注到价格大幅波动的时候，要怎样去控制价格波动，避免对自己的主业经营造成影响。
三元和磷酸铁锂之争在技术细微变化，其他动力电池技术也可脱颖而出
问：今年以来磷酸铁锂电池占比越来越高，已经超过了6成有余，未来对于磷酸铁锂电池和三元锂电池的王座之争，您认为会如何演化？
过蓓蓓：在整个动力电池的演进过程中，技术路线并不是一成不变或直线性变化的，更多是螺旋性变化的过程。
从这两个电池的技术路线来看，整个动力电池的技术发展并不是说一个技术被淘汰掉以后就再也没有回到市场的应用空间了，而是说在整个技术不断小幅变化的过程中，之前看似被淘汰的技术也有可能会重新的回到应用过程中。
所以未来不管是三元还是磷酸铁锂都还是有一定的技术进展的空间，所以它的王座之争很有可能会出现在一些未来技术路线细枝末节的变化中，比如说像最近在磷酸铁锂电池里面去加入一些其他的金属元素，去增加它的续航里程，甚至说去提高它的安全性等，这些微小的改变都有可能会带来下游使用动力电池偏好性的改变。
三元也是一样的道理，除了三元跟磷酸铁锂之外，其他的一些动力电池的技术路线也可能会杀出来，使得整个动力电池的竞争格局发生变化。
这一个动态变化的格局正是整个动力电池、新能源车投资的魅力所在，不停的技术变革带来了整个产业的成长性。对于上市公司来说，如果找到了一些好的技术变化方向，又获得了市场终端的肯定，那么它可以很快获得自己的市场份额，拿到自己市值的增长，所以这样不断变化的行业对于企业来说是一个非常好的市场。
新能源车配置三要点
问：对于新能源汽车的投资您有何策略建议？
过蓓蓓：首先新能源汽车产业本身整体景气度非常高，也是整个汽车工业发展的变化方向，特别对于国内汽车工业发展来说，新能源车是一个弯道超车的重要产业，的确值得投资者关注及配置的方向。
但是另一方面，新能源车本身有创新跟复杂度在其中，理清中间产业变化方向、技术变革方向、技术变革的差异性、哪些技术变革未来是有市场应用空间的这些细节问题，对于很多投资者来说难度比较大。
所以在配置整个新能源汽车的过程中，首先去抓它的大方向，就是新能源汽车本身是一个汽车工业未来发展的前进方向。
第二是做配置的时候，要更加注重它全产业链互相影响的勾稽关系，全产业链一起都有一个高度景气性，才能带动产业链的健康发展，所以要去把握全面性。
第三是去把握它的投资方式，避免对于个股过于集中的一些投资，去把握产业链整体的一些投资。通过对于每个产业链里面各个环节龙头企业的把握，去把握它的技术方向，或者说通过基金投资的方式，去把握新能源汽车产业未来的投资布局。
下阶段关注的风险是二阶导能否快速实现
问：对于新能源汽车板块的投资，您认为投资者应特别防范哪些风险？
过蓓蓓：大家把新能源汽车板块定义为成长板块，是因为在过去两年中，新能源汽车产业的上市公司整体盈利增速非常快，体现出了一个高成长的特征。
很多投资者在投资成长板块的时候还会关注成长的“二阶导”，如果今年增长30%，希望明年再增长40%，是不断去提高成长性的过程，在这个过程中会给予成长股估值的大幅度抬升，就相当于去投资成长股，既享受它成长的空间，又享受到了它估值抬升的空间。这是成长股投资感受最好的阶段，但是新能源车已经连续两年高速增长，估值也抬升了，然后估值的抬升通过一部分业绩增长得到了一定消化，那么到下个阶段的时候，大家要关注的风险就是“二阶导”是否能够快速实现，比如说今年增长了80%，明年是否还能增长90%甚至100%往上继续提升。
如果说今年增长80%，明年增长70%，从绝对值上面来看的确还是一个高增长，在所有的板块里面它都是一个高增长。但是对于成长股投资，可能意味着它的环比增速在往下走，那么这个时候估值的压力就有可能产生。
这时对于投资者来说，给大家的建议是大家可以关注自己手里的成本，因为做任何一个投资成本是很重要的，去控制自己的成本，然后获得目标盈利之后去进行一定的减仓或者调仓，避免只注重压某个单一赛道。
如果真的希望通过投资新能源汽车产业去获取中长期的产业发展空间，更多可以通过在市场回调的时候进行配置，克服对于市场回调的恐惧，通过这种方式来降低自己的持仓成本，也为未来获得收益打下一定的收益空间。
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