导读：今年来，众多主机厂与自动驾驶企业已经陆续放弃对高阶自动驾驶短期落地的追求。潜心L5级自动驾驶8年之久苹果也在近期再度“鸽”掉了投资者与消费者的期待。尽管市场还对低阶自动驾驶的商业落地保留着多年的窗口期，但2026年才有望推出首款产品的苹果汽车，降低自动驾驶预期的同时把目标售价也下调到了低于10万美元。
（文/张家栋 编辑/马媛媛）
日前，有消息称，苹果公司原本为其未来电动汽车提供“革命性”变革的高阶自动驾驶计划遭到缩减，并将该汽车的目标推出日期推迟了大约一年至2026年。
据悉，苹果原本想为其汽车提供L5级自动驾驶功能，这也是在当前行业规范中，等级最高的自动驾驶功能，从应用层面来看，该级别已经接近于完全无人驾驶能力。
由于目前市面上大多数主机厂与自动驾驶厂商的路测合作项目均集中于L3与L4级别自动驾驶，所以苹果认为该技术的提出，将对汽车行业产生颠覆性的影响。
只是，随着苹果在自动驾驶项目落地上的反复横跳，市场究竟还能对这位3C电子巨头开放多久呢？
几经波折
2014年，苹果CEO库克正式批准名为“泰坦”（Project Titan）的自动驾驶汽车项目，并将目标直指L5级自动驾驶。但在8年的发展过程中，泰坦项目却走的并不顺利。
苹果CEO库克 图源：网络
2016年，苹果便针对公司的无人驾驶电动汽车项目进行裁员，并叫停了一部分研发项目。彼时正值特斯拉呈现起势，众多造车新势力开始进入初步的市场试探阶段。
但面对所有新能源企业的营利能力短缺，苹果公司最终选择了大幅缩减汽车业务。这一决定导致当年数百名苹果汽车的员工被辞退，同时，苹果更新了指导方针表示自产汽车将暂不列入计划。
有消息称，当年苹果正将重点从自动汽车的研制转向单纯研发自动驾驶系统。而在泰坦项目中，原计划于2019年推出的一款具有部分自动驾驶功能的电动汽车也就此搁置。
苹果汽车假想图 图源：网络
但今年年初，沉寂已久的苹果宣布其在推进电动汽车的开发项目上有了重大突破，并将研发重点转向全自动驾驶技术。这也印证了多年前苹果在自动驾驶技术上的聚焦策略。
今年2月，有媒体援引苹果知情人士消息称，苹果已经完成了搭载在第一代汽车上的芯片处理器的大部分核心工作，在开发汽车的全自动驾驶系统方面达到了一个关键的里程碑。苹果的汽车芯片是公司内部开发的最先进组件，主要由神经网络处理器组成，可以处理自动驾驶所需的人工智能。
该人士还指出，苹果公司内部目标是在四年内（2025年前）推出其自动驾驶汽车，比先前一些工程师计划的五到七年时间表还要来得快。但该时间表还未被确定，最终将取决于自动驾驶系统开发的进程。如果届时苹果无法实现其目标，可能会推迟发布，或者发布配备辅助驾驶系统的汽车。
目前，苹果已经在一些改装车上使用新的处理器设计和更新的自动驾驶传感器，这些汽车已经在美国加利福尼亚州测试了数年。加州机动车辆管理局表示，该公司目前有69辆雷克萨斯SUV在试验这些技术。
苹果无人驾驶测试车 图源：网络
不过，即便苹果的工程师们加班加点对现有技术进行研发测试，但从最新的消息来看，苹果的高管们将不得不面对现实，即在目前的技术条件下，没有方向盘与踏板的全自动驾驶汽车愿景并不可行。
最新消息表明，苹果已对自动驾驶汽车项目做出了重大调整，新的自动驾驶汽车将包括方向盘和踏板，并仅支持在高速公路上的全自动驾驶功能。目前苹果计划开发的汽车可以让车主在高速公路上执行其他任务，比如看电影或玩游戏。
由于自动驾驶等级的下降，苹果还将此前预估售价超过12万美元的车辆，调整至低于10万美元向市场提供。但由于该车辆仍处于“概念”阶段，所以苹果最新预计车辆将在2025年进行测试，并于2026年正式发布。
降级回滚
纵观近年智能化技术的发展方向，苹果对于自动驾驶技术的“回滚”或许并非偶然。
尽管今年年初，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一项全新规定：自动驾驶汽车制造商无需再为了满足碰撞标准，为全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制系统。意味着车企终于可以抛弃用了近百年的方向盘，向着全自动驾驶大步迈进。
然而，从高阶自动驾驶技术本身的应用层面来看，主机厂与自动驾驶公司们，似乎还并没有为新技术的应用做好准备。
与苹果泰坦项目成立之初相同，众多科技巨头和汽车巨头已经在完全自动驾驶汽车上花费了多年时间，但以目前结果来看，面向高阶自动驾驶的公司们都近乎颗粒无收。
即便是最早将自动驾驶技术推广至市场的特斯拉，也在不断地推迟着自身完全自动驾驶技术的上车时间。而与苹果同期研发高阶自动驾驶的Waymo、Uber等企业，更是因技术受阻选择将自身的自动驾驶部门裁员或是打包出售。
Argo AI测试车 图源：网络
今年以来，已上市的自动驾驶企业如图森未来、Aurora和Embark的股价均大幅跳水80%以上。时至11月，大众与福特共同培育的自动驾驶公司Argo AI被挂牌出售，则预示着当前高阶自动驾驶的研发或正在被汽车行业抛弃。
业内人士认为，要走出持续亏损带来的恶性循环，自动驾驶必须实现可持续的商业化落地。
轻舟智航CEO于骞曾表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景如不能妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。
这也意味着，相较L4级以上的高阶自动驾驶功能，聚焦于L2、L3级辅助驾驶功能，显然更加适合企业们的商业化应用需求。
百度L4/L2+技术共生路线讲解 图源：百度
在11月百度举办的Apollo Day 技术开放日上，百度带来了自动驾驶业务的最新进展，其中，最引人瞩目的当属L4/L2+技术共生路线，这也预示着百度自动驾驶商业模式开始转变。
自百度“All in AI”进军自动驾驶领域以来，始终对标Waymo等头部厂商，并以实现 L4-L5 级自动驾驶为目标。然而，多年间，纵然百度投入了海量研发资金，但车企却始终难以对无法落地的技术展开大规模合作。
百度在Robotaxi 业务红火，但是带来的收入仍旧极为有限。而L4/L2+技术共生路线的挑出，则代表了百度要加大对L2+ 级驾驶辅助技术的投入，加速商业化落地。
事实上，高阶自动驾驶的商业化，在市场中不仅面临着技术突破的难题。在法律法规以及社会认知层面，也亟待国家层面的完善。汇业律师事务所高级合伙人、数据合规专家李天航对观察者网表示，“高阶自动驾驶技术的开放是一个产业形态、社会容忍度和法律政策空间三位一体的系统性问题。仅靠车企自身进行技术研发，很难实现新兴技术的大规模推广”。
而在《中国智能网联汽车发展路线图2.0》的规划中，2025年，中国市场L2+和L3级自动驾驶新车市占率超过50%；到2030年，L2+和L3级自动驾驶新车市占率超70%。显然，即使在智能化发展迅猛的中国市场，自动驾驶也需要长时间由低阶到高阶的转换过程。
只是，如果按照该推进速度计算，2026年才能将L3级推向市场的苹果汽车，还赶得上智能化的风口吗？
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