刚刚上线的印度第二代“半高铁”列车，撞了

日期：2022-10-08发布：www.qubaike.com

意料之外，情理之中。

一周前，令印度人自豪不已的国产第二代“半高铁”列车刚刚投入运营。可短短一周后，列车就出事了。

据印度媒体7日报道，印度国产第二代“半高铁”列车6日在运行中与多头牛相撞，发动机前部受损。尽管受损并不严重，也没有人员伤亡，但仍给其所象征的“印度制造”泼了盆凉水。

“半高铁”出师不利

无线网络、可调节座椅、宽屏电视、新风过滤系统、整洁的卫生间……所有这些，是不是与印象中的印度火车不大相符？

上述配置，是印度刚刚投入运营的国产第二代“半高铁”——“致敬印度2号”的标准配置。然而，这列承载印度骄傲与梦想、印度总理莫迪亲赴现场庆贺的新型火车却遭遇出师不利。

“致敬印度2号”9月30日投入运营，最高试验时速为180公里，实际最高时速为160公里，列车事发时速为140公里。图源：businesstoday

据印媒7日报道，一列从西部城市孟买开往古吉拉特邦首府甘地讷格尔的“致敬印度2号”6日与一群水牛发生碰撞。而事故原因，则是放牛人不知道新的火车运营时间表，导致大群水牛出现在列车轨道上。

也许有读者会好奇，“半高铁”虽不是高铁，但其轨道也是可以随便进入的吗？在印度，是的。

长期以来，印度坐拥亚洲最早和最大的铁路系统，铁路穿行于闹市与居民区，很少有必要的隔离措施。但是，当其它国家的高铁系统日臻完善时，印度的铁路系统却只能以低速、低效和安全事故频发屡屡登上新闻。对于旨在成为“有声有色的大国”的印度而言，更新铁路系统是打破外界对其固有成见的刚需，也是发展“印度制造”、推动交通换代的契机。

对不少网友而言，铁路是印度“异域风情”的所在；但对印度而言，铁路是其与世界接轨的象征。图源：twitter

2014年9月，印度总理莫迪推出“印度制造战略”，铁路位列25项优先发展产业之一。2015年，印度与日本敲定了印度首条高铁的时间表，计划明年建成。然而，高铁拥有严格的划分标准与配套设施，印度老旧的铁路系统难以承载，必须新建，但仅征地等问题就足以让日本的投资血本无归。

迫不得已，印度将目光投向现有的铁路系统，希望通过有限的升级让其接近高铁水准。于是，颇具印度特色的“半高铁”于2019年正式出炉。一方面，“半高铁”稳定时速可达130公里以上，较印度铁路系统55公里的平均时速有巨大提升，通行效率和车厢设施都有不小提高；另一方面，“半高铁”仍行驶在原有的轨道，受制于整体系统的技术和管理水平，列车晚点、设备故障和交通事故依然频现。

从这个意义上来说，印度国产第二代“半高铁”的遭遇，真可谓意料之外，情理之中。

“印度制造”成色存疑

事故发生后，“致敬印度2号”列车受损的资料在社交媒体广泛传播，一些反对党领导人因此质疑印度国产列车的耐用性。对此，印度执政党印人党的反击套路一如既往，将其视为对“印度制造”的污蔑。

然而，这种反击多少有些滑稽。因为所谓的印度国产“半高铁”，仍在很大程度上是多国零部件和子系统的大杂烩。例如，列车的座椅和刹车系统来自法国，耦合器源于德国，制动系统则进口自匈牙利……对装备制造稍有了解的读者应该了解，要把这些恰当有序地整合进入一个完整系统，对印度的设计、工艺与制造能力是多么大的考验。

莫迪政府对振兴“印度制造”寄予厚望。图源：indiatoday

因此，“致敬印度2号”列车的遭遇，实际上反映了“印度制造”目前的尴尬处境。相较于莫迪政府执政之初，“印度制造”的确在进步，但这种进步受到太多来自印度国内的掣肘，更不足以支撑印度取代“中国制造”的野心。

一方面， 2021-2022财年，印度制造业占GDP的比例已经上升至16.76%，超过疫情之前水平。同期，印度制造业引进外商直接投资达213.4亿美元，同比上涨76%。另一方面，印度2021年启动的100万亿卢比（约合1.35万亿美元）的大规模基础设施建设计划，迄今已有一半被迫延迟，其中不少项目已严重超支。究其原因，与印度对外资、尤其是中资肆意迫害、予取予夺的态度密切相关。

10月1日，印度总理莫迪在第六届印度移动大会上宣布正式启动印度的5G移动服务。与此同时，在当地布局良久的中国两大电信设备供应商华为与中兴也基本告别了印度市场。据《金融时报》数据，2009年华为在印度市场营业额为26.16亿美元，占其当年营收总额的12%，仅次于中国市场。但到了2020年，华为在印度市场的营收额降至仅约3亿美元，而华为在全球市场的营收总额已达8914亿美元。

与此有相似遭遇的还有美国汽车巨头福特。1995年，福特公司进军印度市场，意欲抢夺先机。但今年第二季度，福特被迫将生产线停工，将工厂转卖给本土工业巨头塔塔集团，完全撤离印度。福特苦心经营近30年，最终落得亏损20多亿美元、完全撤离的结局，绝不是单方面的经营问题能够解释的。